Entre Voisins (Mars 1976)

^ AEROPORT DE PARIS

Bulletin d'information destiné aux habitants des communes riveraines.

10

mars 1976

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entre voisins Directeur de la publication : Georges Guillemin Rédacteur en Chef: Maurice Tallent Directeur Technique : Claude Bentz Réalisation graphique : Josette David Impression: Sofiac Dépôt légal 3297 - 1ertrimestre 1976 La reproduction des articles et documents de ce journal est soumise à notre autorisation. Adresse de la rédaction : AEROPORT DE PARIS Services des Relations avec les Riverains Tél.: 326-10-00 poste 629

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Premier vol commercial supersonique. De Paris Charles de Gaulle, Concorde s'envole vers Rio. Concorde à l'aéroport Charles de Gaulle Succès technologique incontestable reconnu par tous, y com pris ses adversaires, Concorde aura été soumis à toutes les critiques dont certaines relevaient de la pure imagination. Pourtant l'une d'elles était justifiée par les informations don nées par le constructeur; Concorde serait plus bruyant que les appareils subsoniques mis récemment en service. Aussi, à rapproche de sa mise en exploitation sur l'aérooort Charles de Gaulle, avait-on vu naître et se développer une forte appré hension dans les communes proches de la plate forme. Sous l'effet d'une certaine propagande elle s'était même étendue très loin de la piste de décollage. Le 24 mai 1975. Concorde débutait une série de «vols d'endurance» destinés à préparer les vols réguliers sur lignes commerciales. Depuis 10 mois l'appareil opère à partir de cet aéroport: vols d'endurance, puis vols techniques ou d'entraî nement des équipages pour aboutir enfin à la mise en exploi tation commerciale régulière qui a débuté en janvier 1976. Des procédures de départ, portant en particulier sur la conduite de la machine (réduction de la puissance après décol lage), adaptées à l'urbanisation environnant l'aéroport Charles de Gaulle, le choix des horaires, ont permis d'intégrer Concorde dans le trafic général de l'aéroport sans qu'il en résulte une aggravation des nuisances auxquelles étaient déjà soumis les riverains. C'est un fait noté par une grande partie des populations concernées et relevé dans les déclarations de nombreuses autorités locales. Les recherches, faites en étroite collaboration entre le Secré tariat Général à l'Aviation Civile, AEROPORT DE PARIS, la compagnie Air France et le constructeur (SNIAS), ont permis, grâceauxpossibilitéstechniques de vol offertes par Concorde, d'obtenir ce résultat si éloigné des prédictions pessimistes de certains. Maintenant, comme les autres appareils de transport opérant à l'aéroport Paris Charles de Gaulle, Concorde sera inclus dans toutes les recherches d'amélioration à apporter au trafic aérien pour que cette activité soit la moins perturbante possible pour les populations. AEROPORT DE PARIS et tous ses partenaires sauront sy employerB

291. boulevard Raspail 75675 Paris Cedex 14

Sommaire

1

M. Jacques Larché Président d'AEROPORT DE PARIS.

2 Concertation et procédures de circulation aérienne.

6

Le trafic sur les aéroports parisiens.

8

La surveillance automatique du bruit aérien.

10 Essais moteurs à l'aéroport Charles de Gaulle.

11 Les courbes isopsophiques.

14 Aides aux riverains des aéroports d'Orly et Charles de Gaulle.

16 Tremblay, du moyen-àge a nos jours.

20 Comment se rendre à l'aèroport Charles de Gaulle.

M. Jacques Larché, Président cTAEROPORT DE PARIS M. Jacques Larché a été nommé Prési dent d'AEROPORT DE PARIS en juillet 1975 en remplacement d'André Decelle, qui avait atteint la limite d'âge fixée aux dirigeants des entreprises publiques. actions et justifier ses attitudes. Il a mis l'accent sur le rôle considérable qu'AEROPORT DE PARIS devait jouer dans le domaine de la coopération tech nlque.

En même temps qu'il est responsable d'un service public, qui est aussi une entreprise, M. Larché est un élu local. Conseiller Général du Canton de Rebais en Seine-et-Marne il cannait les réper eussions de tous ordres, que peut avoir la présence d'un aéroport sur la vie de la région qui l'entoure. Dans une pre mière prise de contact avec les repré sentants de la presse, le nouveau Prési dent d'AEROPORT DE PARIS déclarait en septembre dernier « Un aéroport est bien sûr une porte ouverte sur l'espace, il est aussi un moyen de travail et de développement destiné à ceux qui vivent près de lui. Notre souci sur ce point, doit être à l'égard des collectivi tes, d'apporter un mieux être économi que, un enrichissement réel, résultant de notre présence et des possibilités que nous sommes capables d'offrir ». .

M. Larché est Docteur en droit, diplômé de l'Ecole nationale de la France d'outre-mer. ancien élève de l'Ecole nationale d'administration. Il a été Secrétaire Général de la délégation fran çaise au Comité intergouvernemental pour le Marché Commun avant d'être Chef adjoint et Chef de cabinet de Félix Gaillard lorsque ce dernier était Ministre des Affaires Economiques et du Plan, puis Président du Conseil. Maître des Requêtes au Conseil d'Etat, M. Larché a été nommé Directeur au Secrétariat Général du Gouvernement en 1958 et il a assuré, en 1974, les fonctions de Secrétaire Général. Dès son arrivée au poste de Président, M. Larché a souligné qu'AEROPORT DE PARIS devait être considéré comme un service public national et que le souci de l'intérêt général devait guider toutes ses

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Esplanade d'accès au niveau départ d'Orly Ouest.

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photo J.J. Moreau

Concertation et procédures de circulation aérienne

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Bien avant que les notions d'environne ment et de qualité de la vie n'aient pris l'importance qui leur est justement accordée, AEROPORT DE PARIS, cons cient de la gêne provoquée par le bruit des avions, avait sensibiliséses partenai res du Transport Aérien et les Pouvoirs Publics sur ces problèmes. C'est ainsi qu'en 1973, il a été amené à établir, avec les autorités préfectorales et loca les concernées, un processus de concer tation afin de rechercher en commun des solutions susceptibles d'améliorer la situation des populations exposées aux nuisances provoquées par l'exploitation des aéroports parisiens. Ce mode de concertation approuvé et rendu officiel en 1975 par le Secrétariat Général à l'Aviation Civile, est assuré, dans le cadre de réunions organisées selon le schéma suivant : . Tout projet mettant en ouvre une procédure qui peut amener un change ment dans la qualité de l'environnement des populations est, systématiquement, soumis à l'avis de l'autorité préfectorale intéressée ; c'est, en particulier, le cas des procédures de circulation aérienne de la « région terminale de Paris » (tra jectoires d'arrivée et de départ); . AEROPORT DE PARIS, chargé de gérer l'espace aérien correspondant, intervient à ce stade de la concertation en qualité de conseiller technique des autorités préfectorales et municipales. A ce titre, il instruit et prépare en détail les dossiers d'étude concernant les procé dures envisagées et présente les solu lions techniquement possibles, avec explications à l'appui, à ces mêmes autorités qui, après en avoir discuté, peuvent se prononcer en toute connais sance de cause sur ces propositions et sur l'opportunité de faire appliquer l'une ou l'autre d'entre elles. . La solution souhaitée est ensuite, si nécessaire, expérimentée avec le concours des compagnies aériennes (soit au cours de vols réguliers, soit en salle sur des simulateurs de vol) et, sur le vu des résultats, transmise pour déci sion par le Préfet à la Direction de la

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En fin de voyage, un Boeing 747 termine son approche, train et volets sortis, s'apprête a atternr.

Modifications des trejecîoires liées à l'aéroport d'Orly

Navigation Aérienne responsable de l'organisation de l'espace aérien et de l'articulation des trajectoires ; . Cette décision est enfin diffusée aux différentes compagnies aériennes qui sont tenues de la faire appliquer, sous le contrôle des services de la navigation aérienne, dans les deux mois suivant sa parution (délais nécessaires notamment pour l'information des équipages des compagnies étrangères). Ainsi, grâce à la participation active des élus locaux, soucieux de protéger l'envi ronnement de leur commune, quelques solutions satisfaisantes ont pu être adoptées, d'autres sont en cours d'étude. Elles intéressent les 3 aéroports parisiens et nous nous proposons aujourd'hui, d'en dresser l'inventaire.

Arrivées en piste 4 Cette modification, entrée en vigueur le 27 février 1975, porte sur le profil de la trajectoire suivie par les aéronefs au cours de la phase finale de leurs vols, lorsque le trafic s'effectue face à l'Est. Son but est d'éloigner le plus possible les appareils des populations survolées, en leur faisant intercepter la pente du faisceau de l'ILS (instrument landing System) à une hauteur plus élevée qu'auparavant. Le gain d'altitude ainsi obtenu apparaît en hachuré sur le schéma.

Aéroport d'Orly Atterrissage face à l'Est

Ancienne trajectoire Nouvelle trajectoire

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Palier

900 m

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Aéroport d'Orly Décollage face à l'Est et à l'Ouest

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Ancienne trajectoire Nouvelle trajectoire

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Départs en piste 3 face à l'Est et en piste 4 face à l'Ouest

. à l'Ouest la déviation est faite à deux kilomètres de l'extrémité de la piste, en un point situé juste avant Champlan. Un changement de cap de 7° vers le Sud permet d'éviter les secteurs les plus urbanisésde Champlan, Palaiseau, Ville bon et Orsay, mais aggrave, pour ce qui concerne les nuisances dues au trafic aérien, la situation de Saulx-les-Char treux et Villejust.

600 à 900 m, ce qui a permis d'amélio rer assez sensiblement la situation de plusieurs localités de la « Vallée de Montmorency » placées sous les trajec toires d'arrivée.

De nouvelles procédures de départ de l'aéroport d'Orly avaient été appliquées à partir du 21 juin 1973. Destinées à rendre le suivi des trajectoi res plus facile en utilisant les moyens de radioguidageexistants, elles avaient pra tiquement éliminé l'imprécision consta tée antérieurement mais elles condui saient à un survol plus direct de zones où l'urbanisation était plus dense. Au cours des réunions de concertation avec les autorités préfectorales et les élus locaux, AEROPORT DE PARIS avait enregistré les plaintes amères de certaines communes tandis que d'autres marquaient leur statisfaction de ne plus être survolées. C'est une situation, hélas, courante en matière de nuisances: le déplacement d'une trajectoire soulage les uns, pénalise les autres. Des souhaits ayant été exprimés par les représentants des municipalités, AERO PORT DE PARIS a étudié, à la demande des Préfets, de nouvelles trajectoires qui ont été soumises aux maires avant d'être proposées au Secrétariat Général à l'Aviation Civile. Elles ont été, après plus de 2 ans de concertation et d'étu des, mises en application le 1erjanvier 1976. Ces nouvelles trajectoires consistent, après décollage, à effectuer une courte ligne droite dans l'axe de la piste avant d'opérer une altération de cap qui conduit les avions au-dessus de zones moins urbanisées. C'est ainsi que : . à l'Est, à partir de Villeneuve-St-Geor ges, les appareils survolent les Bois de La grange et le Bois Notre-Dame. évi tant le passage sur des quartiers très peuplés de Valenton, Limeil-Brévannes, Boissy-St-Léger et Sucy-en-Brie. Pour réduire le risque de nuisances à Marol les-en-Brie et Santeny, le virage qui était effectué antérieurement par le tra vers de la balise de Boissy-St-Léger est reporté deux kilomètres plus à l'Est.

Décollages face à l'Ouest Vols de jour

Deux aménagements ont été apportés aux trajectoires de départ face à l'Ouest depuis le 22 mai 1975 : . le premier a consisté à faire appliquer aux pilotes une nouvelle procédure leur imposant de survoler effectivement la radiobalise de Saint-Brice (NLB) avant d'amorcer le virage à droite que doivent effectuer ceux d'entre eux qui se diri gent vers le Nord et le Nord/Est, . le second s'est traduit par la définition d'un nouvel itinéraire à partir de NLB pour les avions se dirigeant vers le Nord et le Nord/Est; depuis cette date, ces appareils mettent directement le cap sur la radiobalise de Montdidier sans passer par Creil. Ces modifications ont entraîné un déplacement de la trajectoire ver; l'Ouest ce qui a permis d'écarter légère-1

Modifications des trajectoires

liées à l'aéroport Charles de Gaulle Atterrissages face à l'Est

Comme à Orly, la trajectoire d'arrivée face à l'Est a été remaniée le 27 février 1975. Jusqu'à cette date, les appareils en cours d'approche effectuaient un palier de 5 km de long à une altitude de 600 m avant d'atteindre la radiobalise de Saint-Brice et de s'établir en des cente sur le faisceau de l'ILS. Dans la nouvelle procédure le palier d'interception de l'ILS a été porté de

Aéroport Charles de Gaulle Atterrissage face à l'Est Modification

NLB

Point de descente de l'ILS

Ancienne procédure Nouvelle procédure

900m _.__

\Palier

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Aéroports Charles de Gaulle et Le Bourget Trafic face à l'Ouest

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Evreux

Anciennes trajectoires Trajectoires en expérimentation de nuit (26-2-1976) Trajectoires en service

Gennevilliers

Rambouillet Pithiviers Nevers

Toussus-le-Noble Autun

> ment les avions des zones urbanisées de Domont et Ezanville et de supprimer toute nuisance aéronautique sous l'axe Viarmes/Chantilly sans pour autant per turber d'autres populations.

seuil de piste avant d'effectuer le virage à droite qui doit les amener sur leur axe de montée. Procédures à moindre bruit sur les aéroports du Bourget et Charles de Gaulle Au décollage Les surfaces touchées par le bruit des décollages sont beaucoup plus impor tantes que celles touchées par le bruit des atterrissages. Pour atténuer ce bruit, une méthode déjà utilisée à Orly vient d'être étendue aux aéroports du Bourget et Charles de Gaulle depuis le 1er janvier 1976. Cette procédure, qui ne modifie en rien le tracé en plan des axes d'envol établit un compromis entre la vitesse, la pente de montée et le régime « moteur » de façon à minimiser le bruit autour et au-des sous de la trajectoire de décollage. Ayant pour . but de concentrer le plus possible le bruit sur l'aéroport, elle consiste à effectuer le décollageà pleine puissance, sous l'angle de montée le plus grand possible afin de prendre le maximum d'altitude avant d'atteindre les premières habitations, puis à réduire la poussée pendant le survol des agglomé rations suivantes. L'application de cette méthode permet une réduction du niveau sonore assez sensible (3 à 12 décibels) variant selon les types d'appareils et la position des localités survolées. Cette amélioration est évidemment plus importante pour les communes les plus proches de l'aéroport.

Modifications des trajectoires liées à l'aéroport du Bourget

. Parallèlement aux mesures prises pour le trafic de l'aéroport Charles de Gaulle, des changements ont également été apportés aux trajectoires desservant le Bourget. Décollages face à l'Ouest Depuis le 22 mai 1975, les avions à destination du Nord et du Nord-Est, après avoir effectué leur montée initiale dans l'axe de la piste jusqu'au niveau de Gennevilliers, mettent directement le cap sur la radiobalise de Montdidier et évitent ainsi le survol des zones urbani sées d'Argenteuil, Sannois, Saint-Gra tien, Ermont. Eaubonne. Atterrissages face à l'Est . Pour améliorer la situation des agglo mérations situées sous cette trajectoire d'approche, le système d'atterrissage aux instruments (ILS) a été complété, au débutde l'année 1975, par une radioba lise installée dans le port de Gennevil liers ; il en résulte un meilleur contrôle de l'altitude de passage par les pilotes et un suivi plus rigoureux de l'axe d'atterrissage face à l'Est. Décollages face à l'Est . Pour éviter le survol de la partie Nord d'Aulnay-sous-Bois, les avions amorcent maintenant leur montée dans le prolon gement de l'axe de la piste jusqu'à une radioborne située à environ 1 km du

Décollages face à l'Ouest, Vols de nuit

La plupart des élus des communes de la « Vallée de Montmorency » ayant appelé l'attention des Pouvoirs Publics sur la gêne causée par les vols de nuit, plu sieurs réunions regroupant ces autorités ont été organisées à la fin de l'année 1975 en présence de M. Gillard, Sous Préfet de Montmorency, représentant M. le Préfet du Val d'Oise pour tenter de résoudre ce délicat problème. Ces discussions ont permis de dégager une solution qui est appliquée, à titre expérimental depuis le 26 février 1976, pour tout le trafic nocturne face à l'Ouest. Cette nouvelle procédure se tra duit par la définition d'un nouvel itiné raire à partir de la radiobalise NLB de Saint-Brice. Désormais, les avions se dirigeant vers l'Ouest ou le Sud-Ouest mettront le cap sur la radiobalise de Pontoise-Cormeilles dès qu'ils auront atteint NLB (soit une altération de cap de 27° vers la droite à partir de ce point) ce qui les conduira à passer au-dessus de la forêt de Montmorency, évitant ansi le survol des agglomérations situées au Sud-Sud/Ouest de ce mas sif. Cette expérience durera plusieurs mois et si, à son issue, les autorités préfecto raies et locales optent pour le maintien de cette nouvelle trajectoire, celle-ci sera rendue définitive.

A l'atterrissage

Il n'existe actuellement aucune procé dure spécifique pour réduire le bruit durant la phase finale d'atterrissage, mais des consignes sont données aux pilotes pour qu'ils conduisent leur approche intermédiaire de façon à se présenter en approche finale à l'altitude la plus élevéepossible jusqu'à l'intercep tion du faisceau de l'ILS. L'approche finale est ensuite effectuée selon une pente supérieure ou égale à celle du faisceau de l'ILS qui est de 3°. D'autres aménagements de trajectoires ou de procédures de contrôle sont en cours d'étude pour atténuer, voire sup primer, les nuisances subies par les populations touchées par le bruit, mais les possibilités dans cette voie sont limi tées car elles doivent tenir compte des principaux facteurs suivants : . les axes de vol proposés doivent s insérer d^ns le schéma de circulation aérienne et répondre notamment aux normes internationales de séparation latérale et verticale requises pour la sécurité des avions ; . les trajectoires retenues doivent être réalistes quant aux possiblités d'être effectivement suivies par les pilotes à l'aide d'un moyen de guidage radioélec tnque sous peine d'entraîner une disper sion excessive des appareils et, par là même, une extension des surfaces d'exposition au bruit; . les nouveaux tracés doivent, dans toute la mesure du possible, éviter de

Dans quelques instants l'avion roulera sur la piste.

remettre en cause l'infrastructure radioélectrique au sol, le déplacement de ces aides à la navigation aérienne, se révélant dans la plupart des cas, une opération longue et difficile ; . enfin, les aménagements envisagés doivent être valables pour ['ensemble des habitants des diverses communes concernées, c'est-à-dire ne pas se tra

duire par un transfert de la gêne d'une population sur l'autre. Ceci montre que les éléments à prendre en considération sont nombreux et que l'analyse de chacun d'entre eux est très complexe. C'est ce qui explique les délais parfois importants nécessités pour l'instruction et, éventuellement, la mise en application d'une nouvelle pro cédure .

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Encore reliés à l'aérogare par les passerelles télesco piques, les avions sont déjà sous l'oil vigilant de la tour de contrôle.

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AIR CANADA

Le trafic sur les aéroports parisiens

Depuis l'apparition des avions à réac tion, le trafic aérien n'avait cessé d'enre gistrer une forte progression annuelle qui, pour les mouvements de passagers, était de l'ordre de 13 à 15",.. Etroite ment lié à la conjoncture économique, le développement de cette activité connaissait, en 1974 un ralentissement considérable ressenti par la plupart des aéroports dans le monde entier. Pour ce qui concerne les aéroports pari siens, si contrairement à ce qui a été enregistré dans certains pays, le volume du trafic ne subissait aucune diminution, les taux de croissance se trouvaient limités à : . 1,47» pour les mouvements d'avions . 1,7 "A pour le nombre de passagers. [-'ouverture de l'aéroport Charles de Gaulle en mars 1974 s'est traduite par une nouvelle répartition du trafic entre trois plates formes avec, pour consé quence, une évolution des activités d'Orly et du Bourget. Pour Orly l'installation de compagnies aériennes à Paris Charles de Gaulle, àta mise en service de ce dernier a marqué une diminution importante du trafic dès le mois d'avril accentuée en novembre lorsque la compagnie Air France a effectué la seconde partie du transfert prévu en deux temps. Pour le Bourget, si le trafic global pré sente une stabilité plus grande sa com

Garants des progrès technologiques en matière de lutte contre le bruit, Airbus et A 300...

position évolue: alors qu'en 1973 les mouvements effectués sur cet aéroport se rêpartissaient approxlmativement en 60 "/« d'avions de transport contre 40 "A pour l'aviation générale, la situation s'est

progressivement inversée (40 "/" d'appa reils commerciaux et 60 "A d'aviation générale) amorçant ainsi révolution qui aboutira à la suppression du trafic çpm mercial sur cet aéroport en 1 977 *

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et DC 10 illus trent les efforts faits par les cons tructeurs.

Trafic mouvements Le Bourget

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Vols vers la Grande-Bretagne A la demande des compagnies Air France et British Air vvays, la totalité des services aériens qu'elles assurent à destination de la Grande-Bretagne est transférée sur l'aéro port Paris Charles de Gaulle depuis le 1er avril 1976. La répartition du trafic entre cette plate-forme et celle de l'aéroport d'Orly sera rééquilibrée par l'installation, sur ce dernier, d'activités de transport de la compagnie nationale Air France vers certains secteurs géographiques. Ces transferts s'accompagneront d'une modification des flottes de cescompagnies par le remplacement progressif des Boeing 727 et des Trident par des Airbus et'des Tris tar. Ces nouveaux appareils ont une capacité supérieure qui permettra de réduire le nombre de mouvements. Ils sont, en outre, beaucoup plus silencieux. Ces deux caractéristiques constitueront, pour l'environnement, une amélioration importante.

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d'enregistrement automatique des bruits émis par chaque appareil au dessous d'un récepteur situé dans l'axe de cha cune des deux pistes principales d'Orly. Ce dispositif enregistre le bruit de l'avion en même temps qu'est notée l'heure de passage ce qui permet, à pos teriori, une identification des avions ayant pu produire un bruit anormale ment élevé. En fait, ce système était essentiellement destiné à contrôler la bonne exécution de la « procédure de moindre bruit» qui portait sur la réduc tion de la poussée des réacteurs (donc de la réduction du bruit) dès que l'appa reil avait atteint une altitude de sécurité après le décollage. Très apprécié et effi cace pour la mise au point de ces pro cédures spéciales et le '-.ontrôle de leur exécution, ce dispositif reste limité à ces fonctions. Aussi AÉROPORT DE PARIS a-t-il décidé d'équiper les aéroports Charles de Gaulle et Orly en implantant de nou veaux systèmes de mesures dont les performances permettront une utilisa tion plus complète et plus rapide des mesures enregistrées.

Ainsi, les préoccupations touchant la situation présente et révolution à venir, plaident en faveur d'une meilleure connaissance du bruit autour des aéro ports. Pour ces raisons, et depuis longtemps déjà, AEROPORT DE PARIS, comme la plupart des responsables d'aéroports, cherchait à compléter ses informations en matière de nuisances, action qui allait d'ailleurs dans le sens souhaité par les riverains. Aussi effectuait-il de nombreu ses mesures de bruit en des points caractéristiques mais les équipements volants dont il disposait ne lui permet taient pas de faire ces relevés de façon constante. AEROPORT DE PARIS s'était par ail leurs doté, dès 1961, d'un système

La surveillance automatique du bruit aérien

Les nuisances dues au bruit des avions autour des aéroports ont, depuis de lon gues années, conduit les autorités aéro portuaires à prendre des dispositions suceptibles d'atténuer la gêne imposée aux riverains. Mesures à court terme, elles sont par fois d'une portée limitée mais, en l'attente de résultats notables au niveau des flottes aériennes, obtenus grâce au remplacement des avions les plus bruyants par des appareils satisfaisant aux normes de certification acoustique, elles permettent des gains non négligea blés. Encore faut-il que leur application soit aussi stricte que possible. Qu'il s'agisse du respect des procédures ou du suivi des trajectoires, les écarts se traduisent souvent par une accentuation du bruit perçu au sol, anomalies que signalent fréquemment les riverains sur volés dans les conditions qu'ils estiment anormales. Parallèlement, des documents tels que les courbes d'exposition au bruit sont établis à partir de prévisions ou d'esti mations théoriques qui demandent à être confirmées dans la pratique cou rante.

Possibilité et principe de fonctionnement

Les systèmes mis en place près des axes principaux de trafic de ces deux aéroports doivent permettre : . une surveillance accrue et plus précise des procédures, . une mesure permanente de l'indice, . un suivi de révolution de l'indice d'exposition au bruit.

Surveillance du respect des procédures :

u Située au centre aéroportuaire de naviga tion aérienne, la centrale interroge les sta tions de mesures et recueille les informa tions.

L'opération est délicate du fait de la dif ficulté d'identifier l'avion responsable d'un survol anormal. Dans le passé, les recherches étaient longues, fastidieuses

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Répartition des stations de mesures de bruit autour de l'aéroport Charles de Gaulle.

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Répartition des stations de mesures de bruit autour de l'aéroport d'Orly.

et souvent rendues inopérentes par des non-concordances entre l'heure signalée et celle des vols pouvant être incriminés. L'identification était toujours contesta blé. Le dispositif en cours d'installation per mettra une identification automatique immédiate de l'appareil responsable par recoupement des informations reçues d'une station de mesures de bruit et d'autres provenant d'un radar, ainsi que des renseignements concernant les plans de vol des appareils.

Surveillance de l'indice d'exposition au bruit

Les points de mesures sont placés de telle sorte qu'ils permettront le contrôle effectif des prévisions et estimations d'indices avec une précision satisfai santé. Organisation du système . Stations de mesures. Elles sont implan tées à proximité de l'axe de trafic, les éléments de mesure qu'elles fournissent devant permettre de détecter les « ano malies » de trajectoires. Elles sont reliées entre elles par un réseau téléphonique en boucle aboutissant à une station cen traie à laquelle elles fournissent des informations. Station centrale. Elle se compose essentiellement d'un calculateur qui interroge les stations une fois par seconde et est chargé de préparer un « message bruit » comprenant le numéro de la station, le niveau de bruit maxi mum atteint, l'heure. A partir de cet élé ment, l'association à d'autres équipe ments permettra d'exploiter toutes les possibilités attendues de ce système de mesures. Mise en place des systèmes d'Orly et Charles de Gaulle : Prévue en plusieurs étapes qui corres pondent à des phases de mise en exploitation, elle a été commencée en 1975. Actuellement l'implantation des stations de mesures est terminée et la première phase de fonctionnement autonome débute, le message reçu par la centrale étant imprimé sur un état. Dans une deuxième phase le « message bruit » sera transmis à un autre calcula-

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... au Mesnil-Amelot...

teur associé à un radar pour identifica tion de la piste correspondant au bruit reçu par la station. Les renseignements complets sur le vol seront alors enregis très sur bande magnétique et imprimés. Ils comprendront : . numéro du vol, type d'appareil . numéro de la station de mesures, heure, niveau de bruit enregistré . coordonnées de l'appareil au moment de la mesure (en plan et en altitude) . provenance ou destination.

Stations de mesures de bruit à Goussain ville...

Cette identification automatique élimi-1

, nera le travail fastidieux, les difficultés et les incertitudes rencontrées jusqu'à maintenant dans l'identification manuelle effectuée a posteriori. Dans une troisième phase, la bande magnétique de données sera traitée automatiquement afin d'en extraire, cha que jour, les avions qui n'auront pas suivi les consignes anti bruit. Une action sera alors possible auprès des compa gnies et des pilotes. La première phase d'installation est ter minée et les systèmes qui fonctionnent, à Orly depuis le 6 janvier 1976 et à l'aéroport Charles de Gaulle depuis le 5 février, font l'objet d'une mise au point qui devrait être terminé en avril 1976. Sous réserves de difficultés techniques imprévues, la deuxième phase devrait être atteinte vers le milieu du deuxième semestre de cette année. La troisième phase avec la possibilité de Mise en exploitation

lations et d'équipements techniques . construction d'un mur anti bruit à l'extrémité ouest de la zone d'entre tien . installation de rédacteurs de bruit pour les essais de moteurs après montage sur les appareils . réalisation d'une station insonorisée pour les essais et la mise au point des moteurs avant leur montage sur les avions. Sans doute, il aurait été souhaitable que ces équipements soient en place dès la mise en activité de la zone d'entretien. Les riverains, les exploitants et AERO PORT DE PARIS en auraient été satis faits mais l'atténuation du bruit n'est pas une opération aisée et les limites sévères imposées par AEROPORT DE PARIS pour que les habitants des zones les plus proches ne soient pas gênés ont obligé les constructeurs à prolonger les délais d'études et de réalisation des silencieux. En grande partie installés maintenant, ces dispositifs feront l'objet d'une pré sentation plus détaillée dans le prochain numéro d'« Entre Voisins». En les attendant, les réalisations d'essais de moteurs ont été, et seront jusquà ce que les équipements donnent entière satisfaction, soumises à des réserves sévères, très contraignantes pour les compagnies aériennes: horaires limités, emplacements variables suivant l'orien tation du vent .

Essais moteurs à Faéroport Charles de Gaulle

La préparation des vols et l'entretien des avions nécessitent un grand nombre de contrôles du bon fonctionnement des propulseurs et des équipements de bord. Les essais de moteurs à différents régimes de puissance seraient une source de gêne importante pour les habitants les plus proches des zones d'entretien des appareils si des mesures appropriées n'étaient prises pour réduire le bruit émis et en limiter la propagation vers les localités voisines. A Orly, au fur et à mesure que se déve loppait l'activité de maintenance techni que dans la partie nord de l'aéroport, des dispositions avaient été adoptées. Au fil des années elles ont suivi, le mieux possible, le besoin de protéger les populations les plus proches, besoin croissant du fait de l'augmentation du nombre des essais et du développement de la puissance des moteurs. La transposition, sur l'aéroport Charles de Gaulle de ce problème auquel l'expé rience d'Orly conférait une certaine acuité, nécessitait la mise en place de dispositifs plus efficaces, révolution de la technologie en ce domaine permet tant des exigences plus strictes en faveur des riverains. '^ -^ A l'initiative d'AEROPORT DE PARIS et l en accord avec les compagnies aérien a nés exploitantes, ces mesures ont abouti à la définition et à la réalisation d'instal

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Le mur anti-bruit vu de l'intérieur de l'aéro port Charles de Gaulle.

... et à Villeneuve-le-Roi.

déceler les écarts par rapport aux pro cédures de vol théorique interviendra en 1977. Tel est le dispositif que met en place actuellement AEROPORT DE PARIS. S'agissant d'équipements nouveaux, une période de mise au point sera sans doute nécessaire avant que puissent être arrêtés de façon définitive les objectifs possibles et les programmes d'exploitation. Au fur et à mesure que la validité des résultats se confirmera, AEROPORT DE PARIS étudiera quelle forme de diffusions pourra en être envi sagée pour l'information des autorités et population riveraine des deux aéroports Charles de Gaulle et Orly .

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Un des ensembles de rédacteurs de bruit et un écran latéral de protection.

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nuisances: un bruit fort, isolé, se sup porte en général beaucoup plus aisé ment qu'un bruit plus faible maintes fois répété. Mais, là encore, chaque individu réagit différemment à ces éléments. Ainsi, aucun document ne peut donner une représentation, même approxima tive, de la gêne ressentie. Pourtant, depuis que le problème du bruit a été posé par le développement du transport aérien et la mise en service des avions à réaction, qu'il s'agisse des populations concernées ou des autorités responsables de rétablissement des plans d'aménagement et d'urbanisme, chacun a senti la nécessité d'avoir des informations susceptibles de fournir une

A partir de ces données un indice pso phique^^est déterminé pour chaque point concerné ; il représente le niveau d'exposition totale au bruit des avions. En reliant entre eux les points dont l'indice a la même valeur on obtient le tracé des courbes isopsophiques. L'envi ronnement de l'aéroport est alors par tagé en quatre zones d'exposition décroissante au bruit.La valeur de cette exposition est traduite par un indice numérique qui ne saurait être assi milé à une mesure ponctuelle de bruit en décibels. . Zone A où<^esî supérieur à 96 . ZoneB où«/Vestcomprisentre89 et 96

Les courbes isopsophiques

Un nom un peu rébarbatif, des contours aux formes parfois surprenantes, décon certantes une formule de calcul appa remment abstraite, tout concourt à don ner aux courbes isopsophiques un caractère un peu insolite, un peu mysté rieux qui, dans l'esprit de beaucoup, les éloigne de la réalité quotidienne - la gêne que ressentent les riverains des aéroports. Une discrétion, longtemps maintenue, limitant leur diffusion, a encore amplifié l'impression qu'il s'agissait d'un docu ment inaccessible au grand public. Rien d'étonnant alors à ce que chacun les considère comme peu représentatives de sa propre situation en matière de nuisances dues au trafic aérien. Comment pourrait-il d'ailleurs en être autrement ? La notion de gêne est très subjective et, dans ce domaine comme dans beau coup d'autres, chacun réagit selon sa personnalité et son humeur du moment. Pour sa part, l'oreille humaine accentue encore cette subjectivité puisque, dans son interprétation, elle attribue plus ou moins d'importance aux bruits selon qu'ils comportent des fréquences gra ves, moyennes ou aiguës. Les corrections aux évaluations des appareils de mesure que sont les sono mètres peuvent, sans doute, permettre d'approcher des réactions de l'oreille humaine, mais aucun élément correcteur ne permet cependant d'apprécier techni quement ce qu'entend chaque individu. L'indication obtenue pour un bruit ne peut être donnée que par rapport à la réaction d'un « être humain moyen ». A ce niveau, bien qu'établie à la suite de longues enquêtes, la perception du bruit instantané retenue comme représenta tive ne peut donc satisfaire tout le monde. Cette difficulté s'accroît encore considérablement lorsque l'on veut exprimer, non plus seulement la percep tion du bruit, mais la gêne qui en résulte et qui est influencée par de nombreux autres facteurs. En particulier, la répéti tion des bruits conduit à une cumulation qui est, de l'avis même des riverains d'aéroports, la cause déterminante des

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Surfaces comparées des zones de bruit engendrées par différents types d'avions.

. Zone C où ,/Yest compris entre 84 et 89 . Extérieurs de la zone C ou^Vest infé rieur à 84 et continue à décroître pro gressivement. La fixation de ces niveaux d'indices déli mitant les différentes zones a. certes, un caractère qui peut paraître un peu arbi traire. Cependant, plusieurs enquêtes effectuées autour de différents aéro ports ont montré qu'il y avait une bonne corrélation entre les zones ainsi définies et les déclarations de gêne faites par des riverains. Il s'agit, bien sûr, de résul tats de recherches faites sur des moyennes de populations et que, selon sa propre sensibilité au bruit, chacun peut contester. De façon très simplifiée, on constate que, parmi les éléments qui, selon les intéressés, caractérisent leurs conditions de vie : . dans la zone A, le bruit des avions est cite spontanément comme désagrément majeur, . dans la zone B, il intervient à égalité avec d'autres éléments perturbateurs qui détériorent localement la qualité de la vie, . dans la zone C, il n'est cité qu'occa-1

représentation de la répartition des nui sances autour des aéroports. C'est à ce besoin que tentent de répondre les courbes isopsophiques figurant sur les « Plans d'exposition au bruit des aéro nefs ». Devant l'impossibilité de définir un « individu moyen » en matière de gêne, elles donnent, pour chaque point, un indice d'exposition globale au bruit qui tient compte : . du bruit perçu, en ce point, par une « oreille moyenne» à chaque passage d'avion, selon le type d'appareil et la tra jectoire suivie, . du nombre d'appareils de chaque type empruntant chaque trajectoire pendant une journée. Ces éléments de base interviennent dans la formule de calcul des indices. Encore faut-il préciser que le trafic de nuit est assorti d'un coefficient qui tient compte du fait que, intervenant alors que le bruit ambiant est faible, le pas sage d'un appareil est beaucoup plus ressenti la nuit que le jour ; aussi, cha que mouvement nocturne est assimilé à 10 mouvements diurnes.

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> sionnellement comme élément de gêne et son importance est secondaire par rapport à d'autres désagrémentslocaux. Si ces enquêtes permettent d'accorder un certain crédit aux courbes isopsophi ques, elles ne sauraient pour autant donner à leurs indications un caractère absolu. En effet, dans certaines régions non touchées par les zones aini définies, on enregistre des plaintes, explicables seulement par la réaction de l'homme face à tout changement de situation ou par des sensibilités individuelles plus grandes. Cette réaction apparaît lors d'une modi fication. même si les niveaux de bruit demeurent faibles. Etablies pour « le futur » les courbes sont basées sur l'importance du trafic, les niveaux de bruit et les performances des avions à la date considérée. Ce sont là des hypothèses qui, malgré les pré cautions prises dans les prévisions, pré sentent des incertitudes inévitables aux quelles s'ajoutent des variations des conditions de propagation des sons. Ainsi, le tracé des courbes isopsophi ques doit tenir compte de ces impréci sions, qui rendent nécessaire un certain « flou » dans le tracé des limites de zones. Etabli, à ('origine, dans le seul but de fournir aux Services de l'Équipement et de l'Urbanisme une information sur l'élé ment bruit qui affecte les environs des aéroports, ce document doit être inter prêté avec beaucoup de souplesse et de prudence. En particulier, les contours de zones ne sauraient être considérés comme des séparations absolues : la décroissance du bruit est continue lors que l'on passe d'une zone à l'autre et les avions sont encore entendus très loin au-delà de la zone C. Cette notion doit rester présente à l'esprit de ceux qui ont à utiliser les informations données par les courbes isopsophiques. Intéressés, en premier lieu, par les cour bes d'exposition au bruit, les riverains des aéroports ont été surpris par les dif fusions successives de documents diffi cilement comparables entre eux. En l'absence d'informations qui auraient pu les satisfaire, ils se sont interrogés sur les raisons (sans doute cachées, pen saient-ils, peut-être même peu avoua blés) de ces présentations différentes d'un même phénomène, supposant par fois que le tracé en était modifié selon l'utilisation qui devait en être faite, au détriment, sans doute, des populations concernées. Or, les indices sont calculés en prenant en compte des hypothèses de trafic à Limites d'utilisation Différents tracés

Etablies, à la demande des urbanistes, en 1966 sur les bases d'un trafic estimé pour 1985 (exemple d'Orly).

Les hypothèses ayant évolué au fil des ans, une actualisation, à partir de données plus près de la réalité, était nécessaire.

aurait conduit à « geler » inutilement et sans discernement des surfaces consi dérables; dans le cas inverse, elle se serait traduite par l'implantation inconsi dérée de populations dans des secteurs effectivement très perturbés par le bruit des avions. Aussi, dès 1966, à la demande des Ser vices de l'Equipement et de l'Urbanisme, à partir des hypothèses portant sur le trafic aérien, les niveaux de bruit des appareils et les principes de circulation aérienne locale, des plans de courbes isopsophiques étaient établis, fournis sant des indications d'exposition au bruit à long terme. Ces documents ont permis, pendant plusieurs années, de tenir compte de l'élément « nuisances dues au trafic aérien » dans l'établisse ment des projets d'urbanisation et dans le traitement dss dossiers de permis de construire. Leur application, peu codifiée à l'origine, est devenue progressivement plus précise au fur et à mesure que s'est développée la prise de conscience d'une

une date considérée, selon une formule mathématique. Ces documents ne peu vent que représenter une situaion résul tant d'une activité aérienne donnée. Leur interprétation ne peut intervenir qu'après le tracé des courbes. Pourquoi et comment ont-elles pu évo luer depuis leur apparition autour des plates-formes aéronautiques ?

Les courbes isopsophiques et l'urbanisme

Dans les plans joints au « Schéma direc teur d'aménagement et d'urbanisme de la Région Parisienne» publié en 1965, un tracé très schématique figurait, autour de chaque aéroport, une zone influencée par les nuisances dues au tra fie aérien. Pour les responsables de l'aménagement des environs d'aéro ports, cette indication restait insuffi santé : interprétée trop largement, elle

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notion nouvelle : la protection de la qua lité de la vie. Le 30 juillet 1973, une circulaire du Premier Ministre précisait les conditions impératlves qui devaient, en matière d'aménagement, être respectées dans les trois zones définies autour des pla tes-formes aéronautiques. Le caractère plus strict de ces prescriptions rendait alors nécessaire une actualisation des documents établis en 1966. Une meil leure estimation de ce que devrait être le Transport Aérien dans une quinzaine d'années permet de réévaluer avec plus de réalisme les hypothèses servant de base au calcul de ces courbes : . bruit émis par les appareils : les avions mis récemment en service sont moins bruyants et, compte tenu du remplacement progressif des appareils anciens, la composition des flottes aériennes peut être maintenant mreux évaluée à une échéance de l'ordre d'une

dizaine d'années.

pour l'application de la directive au 30 juillet 1973. Leur diffusion est en cours, permettant la reprise de l'étude des plans d'occupation des sols qui avait été stoppée en ['attente d'informations réac tualisées concernant les nuisances dues aux avions. Telles sont, sommairement présentées, les courbes qui, préfigurant une situa tion estimée pour le long terme, c'est-à dire aux environs de 1985, sont un élé ment d'appréciation destiné à tous ceux qui ont la charge d'organiser l'aménage ment des espaces encore disponibles autour des aéroports: elles aident à pré voir et a préser.ver l'avenir. Dans le même temps, le gouvernement décidait de venir en aide aux popula tiens déjà implantées dans les zones les plus perturbées. Le décret du 13 février 1973 et ses textes d'application ont fixé les conditions ainsi que les limites géo graphiques de l'intervention du fonds spécialement créé pour ces opérations : rachat de certaines propriétés, insonori sation de bâtiments publics et privés. Là encore, en l'absence de tout autre élément non subjectif, il était fait réfé renée à la notion d'exposition globale au bruit. Toutefois, il aurait été anormal de traiter des problèmes liés aux nuisances actuelles en prenant pour base de déci sion la situation estimée à long terme. Aussi des plans ont été établis pour une date rapprochée: 1977. A cette échéance, les données sont plus préci ses. Qu'il s'agisse de la composition des flottes aériennes, du volume du trafic sur chaque aéroport ou des règles de circulation aérienne, beaucoup d'élé ments sont connus de façon plus pré clse et, pour les autres, les écarts d'éva luation sont forcément limités. Etablies selon les mêmes principes de calcul, diffusées en annexe au décret du 13 février 1973, elles répondentau seul souci de définir les limites fixées par le gouvernement pour le traitement. des problèmes qui résultent des nuisances actuelles. C'est dire que la comparaison de ces courbes à celles qui sont établies pour les urbanistes n'a guère de sens. Elles diffèrent par les hypothèses de base, les premières représentant un trafic estimé à long terme, les autres collant de beau coup plus près à une réalité présente ou à court terme. Il n'est donc pas surpre nant que les tracés obtenus soient sou vent très différents. Les unes constituent une information, à échéance lointaine, destinée aux urba nistes, les autres fixent le champ d'application du décret « d'aide aux rive rains » Les courbes isopsophiques et les « Aides aux riverains »

. développement du trafic : il est étroi tement lié aux fluctuations de l'écono mie générale, et les estimations anté neures doivent être actualisées. . circulation aérienne: révolution des techniques de contrôle aérien, la mise en service de l'aéroport Charles de Gaulle et l'expérience ont conduit à modifier le schéma de circulation aérienne imaginé il y a 10 ans. Certaines trajectoires ont dû être abandonnées. le plus souvent par souci de soulager l'environnement. Sur ces données techniques révisées, de nouveaux documents ont été élaborés, AEROPORT DE PARIS étant chargé de les établir pour les aéroports et les aéro drames de la Région Parisienne. Ils ont ensuite été soumis aux Préfets des départements concernés chargés, après examen, de les rendre « disponibles »

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