Entre Voisins (Mars 1976)

nuisances: un bruit fort, isolé, se sup porte en général beaucoup plus aisé ment qu'un bruit plus faible maintes fois répété. Mais, là encore, chaque individu réagit différemment à ces éléments. Ainsi, aucun document ne peut donner une représentation, même approxima tive, de la gêne ressentie. Pourtant, depuis que le problème du bruit a été posé par le développement du transport aérien et la mise en service des avions à réaction, qu'il s'agisse des populations concernées ou des autorités responsables de rétablissement des plans d'aménagement et d'urbanisme, chacun a senti la nécessité d'avoir des informations susceptibles de fournir une

A partir de ces données un indice pso phique^^est déterminé pour chaque point concerné ; il représente le niveau d'exposition totale au bruit des avions. En reliant entre eux les points dont l'indice a la même valeur on obtient le tracé des courbes isopsophiques. L'envi ronnement de l'aéroport est alors par tagé en quatre zones d'exposition décroissante au bruit.La valeur de cette exposition est traduite par un indice numérique qui ne saurait être assi milé à une mesure ponctuelle de bruit en décibels. . Zone A où<^esî supérieur à 96 . ZoneB où«/Vestcomprisentre89 et 96

Les courbes isopsophiques

Un nom un peu rébarbatif, des contours aux formes parfois surprenantes, décon certantes une formule de calcul appa remment abstraite, tout concourt à don ner aux courbes isopsophiques un caractère un peu insolite, un peu mysté rieux qui, dans l'esprit de beaucoup, les éloigne de la réalité quotidienne - la gêne que ressentent les riverains des aéroports. Une discrétion, longtemps maintenue, limitant leur diffusion, a encore amplifié l'impression qu'il s'agissait d'un docu ment inaccessible au grand public. Rien d'étonnant alors à ce que chacun les considère comme peu représentatives de sa propre situation en matière de nuisances dues au trafic aérien. Comment pourrait-il d'ailleurs en être autrement ? La notion de gêne est très subjective et, dans ce domaine comme dans beau coup d'autres, chacun réagit selon sa personnalité et son humeur du moment. Pour sa part, l'oreille humaine accentue encore cette subjectivité puisque, dans son interprétation, elle attribue plus ou moins d'importance aux bruits selon qu'ils comportent des fréquences gra ves, moyennes ou aiguës. Les corrections aux évaluations des appareils de mesure que sont les sono mètres peuvent, sans doute, permettre d'approcher des réactions de l'oreille humaine, mais aucun élément correcteur ne permet cependant d'apprécier techni quement ce qu'entend chaque individu. L'indication obtenue pour un bruit ne peut être donnée que par rapport à la réaction d'un « être humain moyen ». A ce niveau, bien qu'établie à la suite de longues enquêtes, la perception du bruit instantané retenue comme représenta tive ne peut donc satisfaire tout le monde. Cette difficulté s'accroît encore considérablement lorsque l'on veut exprimer, non plus seulement la percep tion du bruit, mais la gêne qui en résulte et qui est influencée par de nombreux autres facteurs. En particulier, la répéti tion des bruits conduit à une cumulation qui est, de l'avis même des riverains d'aéroports, la cause déterminante des

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267 KM

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Surfaces comparées des zones de bruit engendrées par différents types d'avions.

. Zone C où ,/Yest compris entre 84 et 89 . Extérieurs de la zone C ou^Vest infé rieur à 84 et continue à décroître pro gressivement. La fixation de ces niveaux d'indices déli mitant les différentes zones a. certes, un caractère qui peut paraître un peu arbi traire. Cependant, plusieurs enquêtes effectuées autour de différents aéro ports ont montré qu'il y avait une bonne corrélation entre les zones ainsi définies et les déclarations de gêne faites par des riverains. Il s'agit, bien sûr, de résul tats de recherches faites sur des moyennes de populations et que, selon sa propre sensibilité au bruit, chacun peut contester. De façon très simplifiée, on constate que, parmi les éléments qui, selon les intéressés, caractérisent leurs conditions de vie : . dans la zone A, le bruit des avions est cite spontanément comme désagrément majeur, . dans la zone B, il intervient à égalité avec d'autres éléments perturbateurs qui détériorent localement la qualité de la vie, . dans la zone C, il n'est cité qu'occa-1

représentation de la répartition des nui sances autour des aéroports. C'est à ce besoin que tentent de répondre les courbes isopsophiques figurant sur les « Plans d'exposition au bruit des aéro nefs ». Devant l'impossibilité de définir un « individu moyen » en matière de gêne, elles donnent, pour chaque point, un indice d'exposition globale au bruit qui tient compte : . du bruit perçu, en ce point, par une « oreille moyenne» à chaque passage d'avion, selon le type d'appareil et la tra jectoire suivie, . du nombre d'appareils de chaque type empruntant chaque trajectoire pendant une journée. Ces éléments de base interviennent dans la formule de calcul des indices. Encore faut-il préciser que le trafic de nuit est assorti d'un coefficient qui tient compte du fait que, intervenant alors que le bruit ambiant est faible, le pas sage d'un appareil est beaucoup plus ressenti la nuit que le jour ; aussi, cha que mouvement nocturne est assimilé à 10 mouvements diurnes.

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