Entre Voisins (Mars 1976)

> sionnellement comme élément de gêne et son importance est secondaire par rapport à d'autres désagrémentslocaux. Si ces enquêtes permettent d'accorder un certain crédit aux courbes isopsophi ques, elles ne sauraient pour autant donner à leurs indications un caractère absolu. En effet, dans certaines régions non touchées par les zones aini définies, on enregistre des plaintes, explicables seulement par la réaction de l'homme face à tout changement de situation ou par des sensibilités individuelles plus grandes. Cette réaction apparaît lors d'une modi fication. même si les niveaux de bruit demeurent faibles. Etablies pour « le futur » les courbes sont basées sur l'importance du trafic, les niveaux de bruit et les performances des avions à la date considérée. Ce sont là des hypothèses qui, malgré les pré cautions prises dans les prévisions, pré sentent des incertitudes inévitables aux quelles s'ajoutent des variations des conditions de propagation des sons. Ainsi, le tracé des courbes isopsophi ques doit tenir compte de ces impréci sions, qui rendent nécessaire un certain « flou » dans le tracé des limites de zones. Etabli, à ('origine, dans le seul but de fournir aux Services de l'Équipement et de l'Urbanisme une information sur l'élé ment bruit qui affecte les environs des aéroports, ce document doit être inter prêté avec beaucoup de souplesse et de prudence. En particulier, les contours de zones ne sauraient être considérés comme des séparations absolues : la décroissance du bruit est continue lors que l'on passe d'une zone à l'autre et les avions sont encore entendus très loin au-delà de la zone C. Cette notion doit rester présente à l'esprit de ceux qui ont à utiliser les informations données par les courbes isopsophiques. Intéressés, en premier lieu, par les cour bes d'exposition au bruit, les riverains des aéroports ont été surpris par les dif fusions successives de documents diffi cilement comparables entre eux. En l'absence d'informations qui auraient pu les satisfaire, ils se sont interrogés sur les raisons (sans doute cachées, pen saient-ils, peut-être même peu avoua blés) de ces présentations différentes d'un même phénomène, supposant par fois que le tracé en était modifié selon l'utilisation qui devait en être faite, au détriment, sans doute, des populations concernées. Or, les indices sont calculés en prenant en compte des hypothèses de trafic à Limites d'utilisation Différents tracés

Etablies, à la demande des urbanistes, en 1966 sur les bases d'un trafic estimé pour 1985 (exemple d'Orly).

Les hypothèses ayant évolué au fil des ans, une actualisation, à partir de données plus près de la réalité, était nécessaire.

aurait conduit à « geler » inutilement et sans discernement des surfaces consi dérables; dans le cas inverse, elle se serait traduite par l'implantation inconsi dérée de populations dans des secteurs effectivement très perturbés par le bruit des avions. Aussi, dès 1966, à la demande des Ser vices de l'Equipement et de l'Urbanisme, à partir des hypothèses portant sur le trafic aérien, les niveaux de bruit des appareils et les principes de circulation aérienne locale, des plans de courbes isopsophiques étaient établis, fournis sant des indications d'exposition au bruit à long terme. Ces documents ont permis, pendant plusieurs années, de tenir compte de l'élément « nuisances dues au trafic aérien » dans l'établisse ment des projets d'urbanisation et dans le traitement dss dossiers de permis de construire. Leur application, peu codifiée à l'origine, est devenue progressivement plus précise au fur et à mesure que s'est développée la prise de conscience d'une

une date considérée, selon une formule mathématique. Ces documents ne peu vent que représenter une situaion résul tant d'une activité aérienne donnée. Leur interprétation ne peut intervenir qu'après le tracé des courbes. Pourquoi et comment ont-elles pu évo luer depuis leur apparition autour des plates-formes aéronautiques ?

Les courbes isopsophiques et l'urbanisme

Dans les plans joints au « Schéma direc teur d'aménagement et d'urbanisme de la Région Parisienne» publié en 1965, un tracé très schématique figurait, autour de chaque aéroport, une zone influencée par les nuisances dues au tra fie aérien. Pour les responsables de l'aménagement des environs d'aéro ports, cette indication restait insuffi santé : interprétée trop largement, elle

12