Document d'enregistrement universel 2020

EXAMEN DE LA SITUATION FINANCIÈRE ET DU RÉSULTAT

APERÇU DES ACTIVITÉS

PERSONNES RESPONSABLES DU DOCUMENT D’ENREGISTREMENT UNIVERSEL

CONTRÔLEURS LÉGAUX DES COMPTES

FACTEURS DE RISQUES

INFORMATIONS CONCERNANT LA SOCIÉTÉ

ORGANIGRAMME

TRÉSORERIE ET CAPITAUX

ENVIRONNEMENT RÉGLEMENTAIRE

INFORMATIONS SUR LES TENDANCES

5.5

DÉPENDANCE À L’ÉGARD DE BREVETS, DE LICENCES, DE CONTRATS INDUSTRIELS, COMMERCIAUX OU FINANCIERS OU DE NOUVEAUX PROCÉDÉS DE FABRICATION

Néant

5.6

POSITION CONCURRENTIELLE

Activités cargo Le trafic du fret classique est une activité en concurrence totale. En effet, toute marchandise avionnée jusqu’à un aéroport européen peut atteindre sa destination finale par camionnage tout en respectant les délais de livraison contractuels. Les aéroports parisiens sont en concurrence, notamment avec l’aéroport de Francfort dont le tonnage annuel est très proche de celui de Paris Aéroport Le trafic du fret express est là encore en concurrence mais nécessite d’opérer une partie de son activité de nuit pour respecter ses délais de livraison contractuels (24 h pour une expédition intercontinentale). Paris- Charles de Gaulle n’ayant pas de couvre-feu nocturne est devenu le point d’entrée européen principal de Fedex un des trois opérateurs principaux mondiaux de fret Express avec DHL et UPS. Paris est en concurrence avec les autres aéroports européens ayant une activité nocturne dont Liège (seconde base de Fedex en Europe), Cologne (base principale d’UPS) et Leipzig (base principale de DHL). Le trafic de la poste aérienne est quant à lui concurrencé par le développement des médias numériques qui diminue le volume du courrier classique. L’activité de la poste aérienne se réoriente vers le fret express et Paris qui est la base aérienne principale du groupe La Poste fait face à la concurrence décrite précédemment. Les activités commerciales et de services des aéroports franciliens Les activités des commerces et de publicité font face à un univers concurrentiel fort. S’agissant de la publicité, les annonceurs arbitrent en permanence leurs budgets de communication entre différents media (communication extérieure, digitale, TV, presse, etc.), et pour chaque media, entre différents lieux de communication (pour la communication extérieure, les aéroports, le mobilier urbain, les gares, etc…). Paris Aéroport est donc en concurrence avec de multiples acteurs sur de multiples media. Pour les activités de retail, les clients cherchent le meilleur lieu pour acheter le ou les produits qu’ils ont l’intention d’acheter, en regardant la disponibilité du produit, le prix proposé, la qualité de service, etc. Paris Aéroport est donc en concurrence avec de nombreux acteurs pour devenir le lieu d’achat choisi : commerces de centre-ville proposant des services de détaxe le cas échéant (grands magasins, boutiques de luxe, chaînes de parfumerie…), aéroports d’arrivée (de très nombreux pays proposent maintenant des duty free à l’arrivée), sites de vente en ligne, etc. L’offre de parcs de stationnement est le principal service payant des aéroports parisiens. Là encore, cette offre est directement concurrencée par les offres des parcs situés à proximité de l’emprise aéroportuaire.

Le Groupe ADP à Paris fait face à plusieurs types de concurrence pour l’ensemble des faisceaux du trafic passager comme pour l’activité du cargo aérien.

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Activités aéronautiques Le trafic passager court courrier subit de longue date la concurrence de l’offre ferroviaire des Lignes à Grande Vitesse (LGV). Depuis 1981 et le lancement du TGV Paris-Lyon, l'Eurostar, le Thalys, les LGV entre Paris d'une part et Marseille (2001), Strasbourg (2007) et dernièrement Bordeaux (2017) offrent aux voyageurs des alternatives aux liaisons aériennes. Ces dernières ne détiennent plus qu'une part négligeable des parts de marché du transport sur ces routes qui étaient parmi les plus fréquentées. L'essentiel de la baisse se concentre sur les liaisons depuis et vers Paris-Orly où le trafic est majoritairement point-à- point. A Paris-Charles de Gaulle, la logique d'alimentation du hub Skyteam permet au trafic de ces lignes de mieux résister. L’ouverture de lignes directes entre les villes de province et les grands hubs européens étrangers (comme Amsterdam-Schiphol, Francfort, Londres- Heathrow ou Madrid-Barajas) permise par le marché unique européen de l’aviation a également un impact négatif sur le trafic court courrier généré par les passagers des régions qui font une correspondance en évitant Paris. Le trafic passager moyen-courrier du Groupe ADP à Paris est confronté à la concurrence directe d’autres aéroports desservant la même zone de chalandise. Il s’agit principalement de Paris-Beauvais qui est la base parisienne de la principale compagnie à bas coûts européenne Ryanair. Le trafic passager long courrier à destination ou en provenance de Paris est en concurrence avec l’ensemble des aéroports qui proposent une offre de correspondance (les « hubs »). L’ensemble des principaux aéroports européens ont une offre de correspondance concurrente des dessertes directes avec Paris. À cette concurrence ancienne (Francfort, Londres, Amsterdam, Madrid) s’est ajoutée celle d’aéroports européens de taille moyenne (Lisbonne, Dublin, Helsinki, Reykjavik, etc.) principalement vers les continents américains et asiatiques, ainsi que les hubs du Golfe et d’Istanbul pour les routes Europe-Asie. Le trafic des passagers en correspondance à Paris est en compétition avec l’ensemble des hubs cités précédemment. Ce type de trafic est complètement en concurrence puisque les passagers concernés ne passent par Paris que pour une correspondance qu’ils pourraient faire dans n’importe quel autre aéroport.

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AÉROPORTS DE PARIS  DOCUMENT D’ENREGISTREMENT UNIVERSEL 2020