Document d'enregistrement universel 2020

EXAMEN DE LA SITUATION FINANCIÈRE ET DU RÉSULTAT

APERÇU DES ACTIVITÉS

PERSONNES RESPONSABLES DU DOCUMENT D’ENREGISTREMENT UNIVERSEL

CONTRÔLEURS LÉGAUX DES COMPTES

FACTEURS DE RISQUES

INFORMATIONS CONCERNANT LA SOCIÉTÉ

ORGANIGRAMME

TRÉSORERIE ET CAPITAUX

ENVIRONNEMENT RÉGLEMENTAIRE

INFORMATIONS SUR LES TENDANCES

Par ailleurs, les mesures sanitaires prises dans les aéroports afin de détecter d’éventuels cas suspects pèsent sur la fluidité du parcours passager dans la mesure où elles viennent s’ajouter à l’inspection-filtrage et au contrôle d’immigration en cas de vol non-Schengen. Le traitement des cas symptomatiques (isolement, traitement dans des espaces séparés) va également obliger les aéroports à adapter leurs processus, voire à les changer radicalement. Ceci entraînera des coûts supplémentaires mais surtout pourrait avoir un impact durable sur la capacité des terminaux. Une crise de la demande La crise sanitaire a fortement modifié les comportements sociaux et les méthodes de travail en quelques mois. De nombreuses entreprises ont instauré ou élargi les possibilités de télétravail, ainsi que les outils de visioconférence. Ces dispositifs concernent principalement les cadres des entreprises qui étaient jusqu’ici amenés à se déplacer, notamment en avion. Le recours à ces solutions de travail à distance pourrait se généraliser à l’avenir et engendrer une baisse plus ou moins structurelle de la demande de transport aérien, notamment de la part des voyageurs d’affaires. Ces voyageurs représentent une clientèle fortement contributrice pour les compagnies aériennes. L’impossibilité de voyager a également entraîné l’annulation totale des congrès, foires et colloques qui drainent un trafic de voyageurs d’affaires important en temps normal. Paris est notamment une destination très prisée pour ce type d’activité grâce à la présence de nombreuses infrastructures permettant d’accueillir ce type d’événement, une offre hôtelière premium conséquente et une connectivité aérienne permettant un accès rapide depuis de nombreux lieux dans le monde. Le redressement très lent de cette activité pèsera également sur la reprise du trafic aérien d’affaires à Paris. Par ailleurs, la baisse brutale du PIB qui va toucher l’ensemble des pays va avoir nécessairement des impacts sociaux sans précédent sur l'emploi et le pouvoir d’achat. Si les données sont encore récentes et ne permettent pas d’avoir un recul suffisant, on constate néanmoins une première inflexion négative en termes d’emplois, comme le traduisent l’augmentation du nombre de demandeurs d’emplois et la multiplication récente des annonces de réorganisations par les grands groupes dont Airbus et Air France. La diminution de richesse produite et la hausse du nombre de personnes sans emploi risquent de déboucher sur une demande de transport aérien plus faible au-delà des seuls risques sanitaires. Une crise de l’offre L’impact brutal de la baisse de la demande de transport aérien décrite ci-dessus va perdurer pendant plusieurs années. Elle va obliger les différents acteurs de la chaîne de valeur à prendre des mesures d’adaptation forte de leurs capacités de production. Au-delà des immobilisations temporaires de grandes parties de leurs flottes, la crise va avoir des effets sur les choix des compagnies à long terme, et notamment les retraits de certains modèles ou les futures entrées et commandes. Lors de sa dernière « journée investisseurs », le groupe Air France-KLM avait annoncé la sortie progressive de tous les Airbus A380 de sa flotte d’ici 2022. L’ampleur de la crise a rendu l’exploitation de cet avion encore plus génératrice de pertes. En conséquence, la sortie avec effet immédiat des Airbus A380, mais également des Airbus A340 et des Boeing B747-400 de KLM d’ores et déjà cloués au sol a été actée par le groupe Air France-KLM en mai 2020. De telles mesures d’adaptation des flottes ont été prises par la plupart des compagnies dans le monde dans des proportions variables et pour une durée parfois indéterminée en raison de l’incertitude actuelle quant au rythme de reprise du trafic aérien. Ces réductions de capacité obèreront nécessairement le rythme et la vigueur de la reprise.

Certaines compagnies aériennes major européennes et dans le monde ont également d’ores et déjà annoncé des réductions d’effectifs afin de tenir compte de la baisse durable anticipée de la demande. Si aucune faillite majeure de compagnie aérienne n’a eu lieu en Europe à ce stade, la plupart des grands acteurs ont bénéficié ou négocient actuellement l’obtention d’aides de leurs États respectifs sous diverses formes. Cette crise a eu des répercussions sur l’ensemble des secteurs liés au monde du voyage : (i) les constructeurs aéronautiques (Airbus, Boeing, Bombardier, Embraer) et sous-traitants, (ii) les motoristes (Safran, GE, Rolls-Royce, Pratt & Whitney), (iii) les assistants et sous-traitants des compagnies aériennes, (iv) les acteurs du tourisme (hôteliers, restaurateurs, Tour Operators, sites de voyage, gérants de musées ou de lieux de visite). Les constructeurs et motoristes aéronautiques sont en effet impactés par les difficultés des compagnies aériennes. Ces dernières ont annulé, réduit ou négocié des reports ou étalements de commandes en cours, ce qui entraîne des réductions des cadences de production. Ceci rend moins favorables les perspectives de croissance pour ces acteurs déjà aux prises avec certaines difficultés conjoncturelles avant la crise sanitaire (interdiction de vol prolongée du Boeing B737MAX, fin du programme anticipée pour l’Airbus A380, problèmes de fiabilité et incertitudes du Brexit pour le motoriste Rolls-Royce). Airbus a annoncé une réduction de 40 % de sa production d’avions et pourrait supprimer jusqu’à 10 % de ses effectifs, soit 15 000 emplois. Boeing, qui connaît la même baisse de demande, des annulations de commandes et un ralentissement de sa production va également réduire ses effectifs de 10 %, soit environ 16 000 suppressions d’emplois. Les sous-traitants des compagnies aériennes sont principalement en charge de l’assistance en escale (passage, bagages et piste) ou encore du nettoyage des avions. Les difficultés connues par les compagnies et les répercussions sur ces sociétés sous-traitantes ont un impact pour le Groupe ADP. Ces dernières occupent des locaux ou des aires de stockage dans les terminaux ou sur l’emprise aéroportuaire pour leur activité quotidienne. Une réduction de l’activité pourrait entraîner des besoins opérationnels moindres et une réduction des surfaces louées. Enfin, plusieurs faillites d’entreprises opérant sur la plate-forme ont eu lieu. Un rétablissement du trafic très progressif et une dynamique durablement affectée La persistance d’une menace sanitaire, la crise de la demande et de l’offre de transport aérien auront comme principale conséquence de retarder la reprise du trafic aérien. En cohérence avec les prévisions émises par les principales organisations internationales (IATA, OACI) ainsi que les experts du secteur aérien, le Groupe ADP anticipe un rétablissement du trafic à Paris lent et progressif, avec un retour au niveau de 2019 entre 2024 et 2027. Outre un lent rétablissement du trafic, c’est un ralentissement de la dynamique de croissance de ce trafic qui est anticipé. À long terme, le trafic court-courrier et domestique ne devrait pas connaître de regain sensible de croissance du fait de la maturité du marché français. Les mesures à venir de fermeture de certaines lignes domestiques en cas d’alternative ferroviaire en moins de 2h30 (Bordeaux, Nantes, Lyon) vont avoir un impact négatif sur ce faisceau, même si dans une vision optimiste elles pourraient entraîner un report du trafic à Paris-Orly – dont les créneaux sont limités – sur des lignes moyen-courrier. À Paris-CDG, l’intérêt persistant du court-courrier à des fins d’alimentation du hub devrait permettre à ce type de trafic de continuer à croître légèrement. La reprise du trafic devrait être plus dynamique sur le segment moyen- courrier que sur le court-courrier et domestique. Ce segment bénéficie de la croissance offerte par le marché unique européen et de la concurrence entre transporteurs. Le développement des city-breaks est également un facteur soutenant le trafic moyen-courrier en provenance ou à destination de Paris.

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AÉROPORTS DE PARIS  DOCUMENT D’ENREGISTREMENT UNIVERSEL 2020