Entre Voisins (Nov 1976)

16 raient, a ce jour, être classés en trois catégories correspondant sensiblement à l'époque de leur conception : . la première génération comprend les premiers avions à réaction mis en ser vice dans le monde, notamment la Caravelle 3, le Boing 707 et le Douglas DC.8. Ce sont également les avions les plus bruyants. * la deuxième génération comprend les avions du type BAC 1 1 1, Douglas DC.9, Bceing 727, Mercure. Le bruit produit par ces avions est d'environ 10 EPNDB inférieur à celui d'un avion de tonnage équivalent de la génération précédente. * enfin, les avions de troisième généra tion qui sont nettement moins bruyants que ceux de la deuxième génération, surtout au décollage, phase dans laquelle le bruit est le plus intense. L'Air bus, le Boing 747, le Douglas DC.10, le Lockheed L 101 1 Tristar qui constituent actuellement cette troisième génération sont en outre des avions « gros por teurs ». Pour un même nombre de pas sagers transportés la gêne est donc net tement plus faible. Les travaux et recherches entrepris par les motoristes laissent augurer, pour les prochaines années, une tendance accen tuée à la réduction du niveau sonore des réacteurs. C'est le cas notamment des moteurs CFM 56 conçus et fabri qués en coopération franco-américaine (SNECMA et GENERAL ELECTRIC), qui équiperont probablement une partie des appareils futurs actuellement à l'étude. Une rigueur accrue des règles de certi fication acoustique imposera aux cons tructeurs la recherche de gains supplé mentaires pour ce qui concerne les niveaux de bruit tolérables. Les délais couramment constatés, tant au niveau des études qu'à celui de l'application des résultats, ne laissent pas espérer, sur ce point, de progrès spectaculaires au cours des prochaines années. Les estimations qui suivent sont donc basées uniquement sur l'équipement des flottes aériennes à partir d'avions qui existent actuellement et dont les carac tênstlques sont connues. Ces prévisions sont, elles-mêmes, difficiles à établir puisqu'elles dépendent : * de la nécessité, pour les transporteurs aériens, de renouveler leurs flottes. Mais, qu'il s'agisse d'un désir ou d'une obligation de remplacer certains appa reils, les Compagnies se trouvent confrontées à des impératifs qui ne sont pas toujours prévisibles. Aussi, leurs programmes d'équipement ne sont-ils généralementétablis qu'avec un préavis d'un ou deux ans. * des capacités de production de l'industrie aéronautique. . Que peut-on espérer pour l'avenir ?

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Douglas DC9, appareil de la deuxièmegénérationpouvant transporter 139 passagers.

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Le DC10 avion de transport américain de la troisième génération.

. des conditions d'évolution du trafic aérien. La variation des flottes aériennes sché matisée ci-dessous par révolution des mouvements d'avions commerciaux ne peut avoir qu'un caractère indicatif. Elle représente cependant une probabilité fondée sur la connaissance actuelle d'éléments eux-mêmes très évolutifs.

Ces données (résultats en 1975 et esti mations pour 1981) soulignent que le traitement efficace des nuisances du transport aérien est déjà maintenant une réalité. Par suite d'une augmentation importante de la proportion des mouve ments d'avions à réaction de la 3e géné ration, accompagnée d'une très forte diminution du nombre de mouvements devions de Vegénération, la gêne glo baie due aux nuisances « bruit» engen drées par le transport aérien diminuera jusqu'en 1981. Au-delà, cette tendance ne pourra que s'accentuer par le renou vellement normal des flottes aériennes dont l'équipement se fera obligatoire ment à base d'appareils satisfaisant à des normes de certitication acoustique de plus en plus contraignantes. .

1970 1975 1981 20 7. 18 "/" 9 7.

Avions à hélice Avions à réaction

1re génération 2e génération 3e génération

54 "A 37 "/" 12 7,, 25 -A 38 "/. 46 7. 1 7. 7 "/" 33 7.