Entre Voisins (Nov 1976)

12 troisième juste avant l'entrée de piste. Le Localizer fonctionne sur une fré quence de l'ordre de tOOmégahertz et le Glide Path sur une fréquence voisine de 330 mégahertz. Quant aux radiobor nés, elles rayonnent à 75 mégahertz un lobe conique dirigé vers le ciel. Equipement de bord ; des récepteurs situés à bord de l'appa reil captent les signaux des deux anten nés et un cadran comportant deux aiguilles croisées indique la position de l'avion par rapport au plan vertical et au plan de descente. Sur le tableau de bord, un voyant lumineux s'allume lors que l'appareil passe à la verticale de l'une des radiobornes et prévient le pilote de rapproche du seuil de piste. . Utilisation Ainsi, dès qu'il capte le faisceau de l'I.L.S., environ 25 km avant le seuil de piste, le pilote dispose d'indications lui permettant de se situer avec précision par rapport à l'axe de descente théori que. Les écarts constatés sont annulés soit par correction de cap s'il s'agit d'un écart latéral, soit par modification du taux de descente en cas d'écart vertical. S'il maintient bien ces écarts à zéro, le pilote suivra une trajectoire rectiligne inclinée de 3° dans l'axe longitudinal de la piste. . Classification des plates-formes Les plates-formes sont actuellement classées en trois catégories en fonction de la qualité des installations au sol et des caractéristiques du site aéropor tuaire. Pour chaque catégorie, sont indi quées les conditions minimales de visi bilité horizontale et de plafond dans les quelles les pilotes sont autorisés à atter nr soit en manuel, soit en automatique. Dans la catégorie l, il faut au moins 800 m de visibilité horizontale et 60 m de plafond, en catégorie II, 400 m de visibilité horizontale et 30 m de plafond ; enfin en catégorie III, il suffit de 200m de visibilité horizontale et d'un plafond nul. Les systèmes I.L.S. équipant les trois aéroports de la région parisienne sont classés en catégorie III, correspondant aux meilleures performances, et les consignes données aux équipages pres cuvent de manière impérative l'emploi de l'I.L.S. au cours des manouvres d'approche et d'atterrissage afin de per mettre le maximum de précision dans le suivi de la trajectoire finale et de garan tir la sécurité des atterrissages par tou tes conditions météorologiques. . Améliorations sur le plan technique Si la technique de base de l'I.L.S. est connue depuis plus de 40 ans, un grand nombre d'améliorations ont permis d'augmenter les performances de ce

système sur le plan de la sécurité des atternssages tout en facilitant la tâche du pilote. Les installations au sol four nlssent des éléments de plus en plus précis et d'une très grande fiabilité. A bord, les indications de cap et d'inclinai son de l'avion ont été regroupées avec celles des récepteurs de bord afin de permettre au pilote d'interpréter plus aisément les informations de l'I.L.S. On a ensuite couplé les récepteurs au pilote automatique et muni l'avion de systè mes de sécurité particuliers pour que la descente puisse se faire de manière entièrement automatique. Les équipe ments I.L.S. sont donc plus ou moins complexes selon que l'on désirepoursui vre la descente automatique plus ou moins longtemps. . Améliorations sur le plan de l'environnement L'augmentation de la pente de l'I.L.S, notamment durant la phase finale d'approche est, certes une méthode très efficace pour lutter contre la propaga

tion du bruit au sol aux abords de l'axe d'atterrissage, mais pour des raisons évidentes de sécurité, les possibilités d'action en ce domaine restent limitées aux capacités techniques de manouvre des avions. Diverses modifications sont cependant expérimentées depuis plusieurs années et l une d'entre elles s'est traduite, en 1973, par le relèvement de l'angle de descente de 2°75 à 3°. D'autres études sont également en cours (relèvement de l'angle de descente à 4°, procédures d'approche à double pente), mais leur mise en application se heurte encore à des difficultés d'ordre technique et les résultats à attendre sont liés aux conditions particulières d'environnement de chacun des sites aêroportuaires. Ainsi, l'I.L.S. qui a été l'objet d'un déve loppement continu au cours de sa lon gue carrière, a-t-il acquis un haut degré de précision et de sécurité. Il satisfait la majorité des besoins actuels et devrait rester l'un des systèmes d'atterrissage de base pour longtemps encore .

Les approches par mauvaise visibilité nécessitent un équipement qui guide l'équipage vers la piste sans se référer à des repères extérieurs - c'est ce que permet l'I.L.S.

Le V.A.S.I.S.

Disposition d'un V.A.S.I.S.

fig. 1

indicateurs

indicateurs

SENS DATTERRISSAGE

piste

210m

150m

Fonctionnement de l'indicateur

fig. 2

blanc

phares/ampoules

diaphragme

^ rosé

hltres rouges

verres dispersifs

rouge