Document d'enregistrement universel 2023

Facteurs de risques et contrôle interne

Facteurs de risques

Risques géophysiques bruts en lien avec le scénario SSP5-8.5 Les risques géophysiques sont une catégorie de risques climatiques aigus qui peuvent avoir un impact élevé sur certains actifs du portefeuille. Ils recouvrent les glissements de terrain, séismes, tsunamis et éruptions volcaniques. Aucun aéroport du portefeuille n’est confronté au risque de tsunami. Les séismes sont des périls dont la fréquence est importante et régulière et la magnitude régulièrement forte sur certains actifs du portefeuille du groupe : ◆ les actifs exposés à un risque extrême de séisme sont situés à Almaty (Kazakhstan) et à Santiago du Chili (Chili) ; ◆ l’aéroport international de Nosy Be – Fascene (Madagascar) est exposé à la fois à une éruption volcanique (risque élevé) et à un glissement de terrain (risque moyen) ; ◆ en 2022, des tremblements de terre importants ont été observés en juillet à Zagreb, en Croatie (risque moyen) et en novembre en Turquie (où les aéroports de Milas-Bodrum, Izmir et Antalya sont exposés à un risque élevé). Risques bruts liés au vent et à la convection en lien avec le scénario SSP5-8.5 Les risques liés au vent constituent une catégorie de risques climatiques susceptibles d’avoir un impact sur le portefeuille. Les cyclones tropicaux, les tempêtes hivernales, la grêle et la foudre ont été étudiés. Les deux aéroports malgaches sont très exposés aux cyclones tropicaux, avec une vitesse maximale de 59 m/s. Les tempêtes hivernales ne présentent pas de risque majeur. Les tempêtes hivernales les plus fortes sont de l’ordre de grandeur de celles de Paris, qui peuvent également se produire à Antalya et Milas-Bodrum mais que ne vont pas au-delà d’une vitesse de 35 m/s. RISQUES CLIMAT NETS La qualification de l’exposition des actifs aux risques physiques se poursuit en 2023 et 2024 par une analyse des risques climatiques physiques nets, pour les aéroports contrôlés du groupe. Cette seconde étape de l’analyse se traduit par la réalisation de visites de site en profondeur. Elles visent à tenir compte, dans la qualification du risque, des mesures d’atténuation et d’adaptation déjà existantes et prévues. L’analyse comprend une évaluation du coût des mesures supplémentaires d’atténuation et adaptation aux risques qui pourraient être mises en place ainsi qu’une évaluation de l’impact du risque net sur la valeur des actifs. L’analyse s’inscrit dans une démarche proactive du Groupe ADP visant à réduire les risques climatiques et à adapter les infrastructures aéroportuaires aux impacts du changement climatique, notamment en mettant l’accent sur des solutions adaptées aux spécificités locales. Les premiers résultats du diagnostic – toujours en cours en 2024 – obtenus en 2023 pour les aéroports franciliens, montrent une bonne maturité dans la compréhension des problématiques climatiques et des besoins d’adaptation aux risques climatiques physiques. Une mesure d’adaptation importante, déjà en place, concerne la structure de gouvernance de l’entreprise. Le conseil d’administration établit une ambition climatique claire et la

Entre fin 2022 et 2023, le Groupe ADP a conduit une analyse de risques brute n’intégrant pas les mesures, actuelles ou futures, d’atténuation ou d’adaptation aux risques. L’intégration de ces mesures fait notamment l’objet de l’analyse de risques nets initiée fin 2023 (cf. paragraphe ci-après Risques climat nets). Cette première analyse a permis d’identifier les sites les plus critiques et de cartographier les périls climatiques les plus impactant (sur la base de la classification taxonomique européenne des risques liés au climat). Dans le scénario de réchauffement climatique SSP5-8.5, les risques liés aux inondations et à la chaleur jouent le rôle principal dans l’exposition au risque du portefeuille du groupe, et la chaleur constitue un risque présent dans la plupart des actifs : elle pourrait affecter les opérations des terminaux et du côté piste. RISQUES CLIMAT BRUTS Risques bruts liés à la chaleur en lien avec le scénario SSP5‑8.5 La chaleur augmente l’exposition au risque de la plupart des actifs et pourrait affecter les opérations dans les terminaux et côté piste, notamment les décollages et les atterrissages, ce qui pourrait entraîner des perturbations du trafic aérien. Parmi les pays où opère le Groupe ADP, l’Inde et l’Arabie saoudite sont les pays qui subissent la plus forte pression liée à la chaleur. Les indicateurs de chaleur utilisés dans l’étude réalisée comprennent le nombre de jours où la température maximale quotidienne est supérieure à 40 °C et l’indice de chaleur combiné le plus élevé (nombre pondéré de jours (très) inconfortables et (très) dangereux). L’aggravation de ces indicateurs se traduit par une augmentation de la température ressentie, ce qui pourrait entraîner une détérioration des conditions de travail. L’augmentation de température, se traduisant par une diminution de la densité de l’air, pourrait également générer une réduction de portance pour les avions et donc nécessiter des longueurs d’atterrissage ou de décollage plus grandes. Pour s’adapter au changement climatique, il pourrait être nécessaire d’augmenter la longueur des pistes, ce qui engendrerait une hausse des coûts d’infrastructures (capex ou opex), et d’accroître la fréquence des opérations de maintenance. Risques énergétiques bruts en lien avec le scénario SSP5-8.5 Les besoins de refroidissement augmenteront sur les aéroports des régions les plus chaudes, mais c’est l’ensemble du portefeuille qui subira une augmentation notable des besoins en climatisation (environ 15 % d’augmentation en moyenne). Par exemple, le nombre de degrés-jours de refroidissement 1 par an serait multiplié par 4 à Djeddah d’ici 2030. Cela signifie que la demande de climatisation augmenterait en moyenne de plus d’un degré et entraînerait une augmentation de la consommation d’énergie. Risques bruts d’inondation en lien avec le scénario SSP5-8.5 Sur les 26 aéroports analysés, seulement 2 aéroports sont exposés à un risque fort d’inondation côtière et fluviale (inondations partielles des actifs et récurrentes). Les aéroports concernés sont les suivants : ◆ Aéroport Internationak Chota-Roustavéli de Tbilissi (Géorgie) ; ◆ Aéroport international de Batoumi-Alexandre Kartvel (Géorgie).

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1 Lors d’un jour de refroidissement, la température moyenne journalière est de 18,3 °C ou plus. Les degrés-jours de refroidissement correspondent à la somme de la différence calculée quotidiennement entre une température de l’air ambiant visée de 18,3 °C et la température moyenne journalière de tous les jours de refroidissement.

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AÉROPORTS DE PARIS / DOCUMENT D’ENREGISTREMENT UNIVERSEL 2023