Document d'Enregistrement Universel 2024

RAPPORT DE DURABILITÉ 4 ENJEUX ENVIRONNEMENTAUX

durée de vie de l’immobilisation ou de la participation lorsque celle-ci est connue d’avance, ou à travers un plan à moyen terme (entre 10 et 20 ans) extrapolé à travers la méthode de Gordon-Shapiro lorsque la durée de vie est présumée infinie ou a minima indéterminée lors du test. La réalisation d’un test de dépréciation implique donc de prendre en compte les différents risques réels et impacts majeurs pouvant survenir à court, moyen et long terme, qu’ils soient d’ordre spécifique ou macroéconomique, afin de pouvoir les intégrer d’une manière ou d’une autre dans l’estimation des flux futurs et donc le plan d’affaires sous jacent au test. Parmi les risques susmentionnés, ceux relatifs à un potentiel réchauffement ou dérèglement climatique à venir sont susceptibles d’avoir un impact sur les plans d’affaires des immobilisations ou participations testées. Afin d’évaluer au mieux la valeur de ses immobilisations et participations testées, le groupe a intégré à plusieurs égards les risques climatiques dans les tests de dépréciation qui ont été menés. Les plans d’affaires intègrent ainsi directement ou indirectement des impacts liés au changement climatique qui se matérialisent principalement à ce stade à travers les prévisions de trafic et les projections d’investissements. E1.SBM-3 — Analyse de résilience de l'entreprise au risque climatique [E1-ESRS 2 SBM-3-18] → Type de risque lié au climat L’application du processus décrit dans [E1.IRO-1] a conduit à l’identification de risques climatiques physiques et des risques et opportunités de transition, décrits ci-dessous. Analyse des risques climatiques physiques bruts L’analyse de risques bruts n’intègre pas les mesures, actuelles ou futures, d’atténuation ou d’adaptation aux risques. Risques bruts liés à la chaleur en lien avec le scénario SSP5-8.5 (scénario le plus pessimiste) La chaleur augmente l’exposition au risque de la plupart des actifs et pourrait affecter les opérations dans les terminaux et côté piste, notamment les décollages et les atterrissages, ce qui pourrait entraîner des perturbations du trafic aérien. Parmi les pays où opère le Groupe ADP, l’Inde et l’Arabie Saoudite sont les pays qui subissent la plus forte pression liée à la chaleur. Les indicateurs de chaleur utilisés dans l’étude réalisée comprennent le nombre de jours où la température maximale quotidienne est supérieure à 40 °C et l’indice de chaleur combiné le plus élevé (nombre pondéré de jours (très) inconfortables et (très) dangereux). L’aggravation de ces indicateurs se traduit par une augmentation de la température ressentie, ce qui pourrait entraîner une détérioration des conditions de travail. L’augmentation de température, se traduisant par une diminution de la densité de l’air, pourrait également générer une réduction de portance pour les avions et donc nécessiter des longueurs d’atterrissage ou de décollage plus grandes. Pour s’adapter au changement climatique, il pourrait être nécessaire d’augmenter la longueur des pistes, ce qui engendrerait une hausse des coûts d’infrastructures (CAPEX ou OPEX), et d’accroître la fréquence des opérations de maintenance. Risques énergétiques bruts en lien avec le scénario SSP5-8.5 Les besoins de refroidissement augmenteront sur les aéroports des régions les plus chaudes, mais c’est l’ensemble des aéroports du groupe qui subira une augmentation notable des besoins en climatisation (environ 15 % d’augmentation en moyenne).

Par exemple, le nombre de degrés-jours de refroidissement par an serait multiplié par 4 à Djeddah d’ici 2030. Cela signifie que la demande de climatisation augmenterait en moyenne de plus d’un degré et entraînerait une augmentation de la consommation d’énergie. Risques bruts d’inondation en lien avec le scénario SSP5-8.5 Sur les 26 aéroports analysés, seulement 2 aéroports sont exposés à un risque fort d’inondation côtière et fluviale (inondations partielles des actifs et récurrentes). Les aéroports concernés sont les suivants : u Aéroport International Chota-Roustavéli de Tbilissi (Géorgie) ; u Aéroport international de Batoumi-Alexandre Kartvel (Géorgie). Risques géophysiques bruts en lien avec le scénario SSP5-8.5 Les risques géophysiques sont une catégorie de risques climatiques aigus qui peuvent avoir un impact élevé sur certains actifs du portefeuille. Ils recouvrent les glissements de terrain, séismes, tsunamis et éruptions volcaniques. Aucun aéroport du portefeuille n’est confronté au risque de tsunami. Les séismes sont des périls dont la fréquence est importante et régulière et la magnitude régulièrement forte sur certains actifs du portefeuille du groupe : u les actifs exposés à un risque extrême de séisme sont situés à Almaty (Kazakhstan) et à Santiago du Chili (Chili) ; u l’aéroport international de Nosy Be – Fascene (Madagascar) est exposé à la fois à une éruption volcanique (risque élevé) et à un glissement de terrain (risque moyen) ; u en 2022, des tremblements de terre importants ont été Observés en juillet à Zagreb, en Croatie (risque moyen) et en novembre en Turquie (où les aéroports de Milas Bodrum, Izmir et Antalya sont exposés à un risque élevé). Risques bruts liés au vent et à la convection en lien avec le scénario SSP5-8.5 Les risques liés au vent constituent une catégorie de risques climatiques susceptibles d’avoir un impact sur le portefeuille. Les cyclones tropicaux, les tempêtes hivernales, la grêle et la foudre ont été étudiés. Les deux aéroports malgaches sont très exposés aux cyclones tropicaux, avec une vitesse maximale de 59 m/s. Les tempêtes hivernales ne présentent pas de risque majeur. Les tempêtes hivernales les plus fortes sont de l’ordre de grandeur de celles de Paris, qui peuvent également se produire à Antalya et Milas-Bodrum mais qui ne vont pas au delà d’une vitesse de 35 m/s. Analyse des risques climatiques physiques nets La qualification de l’exposition des actifs aux risques physiques se poursuit en 2024 et 2025 par une analyse des risques climatiques physiques nets, pour les aéroports contrôlés du groupe, prenant en compte les mesures d’atténuation de ces risques déjà en place ou à venir. Les premiers résultats du diagnostic – toujours en cours en 2024 – pour les aéroports franciliens, montrent une bonne maturité dans la compréhension des problématiques climatiques et des besoins d’adaptation aux risques climatiques physiques.

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DOCUMENT D’ENREGISTREMENT UNIVERSEL 2024 w AÉROPORTS DE PARIS