Dossier de Concertation Paris-Orly 2035

Le cadre multilatéral : l’approche équilibrée proposée par l’OACI

Le cadre européen de déploiement de l’approche équilibrée La directive 2002/49 relative à la gestion du bruit et le règlement 598/2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union européenne constituent le cadre de déploiement de l’approche Le règlement 598/2014 prévoit notamment que lorsqu’un problème de bruit est identifié sur un aéroport, une procédure dite d’étude d’impact selon l’approche équilibrée doit être mise en œuvre, pour pouvoir introduire, de façon cohérente, des restrictions d’exploitation liées au bruit. Dans ce cadre, les États membres veillent à ce que, lorsque des mesures sont prises en matière de bruit, l’impact respectif des différentes mesures soit examiné selon l’ordre suivant, en vue de déterminer la mesure ou la combinaison de mesures équilibrée au sein de l’Union européenne.

l’effet prévisible d’une réduction à la source des nuisances sonores liées au trafic aérien ;

La résolution 133/7 de l’OACI a défini le concept de l’approche équilibrée pour la gestion du bruit décrit plus haut. Ce concept repose sur un double principe :

la planification et la gestion de l’utilisation des terrains ; des procédures opérationnelles de réduction du bruit ; des restrictions d’exploitation ne sont pas appliquées en première intention, mais seulement après examen Il précise également que les mesures, ou une combinaison de mesures, prises conformément au présent règlement pour un aéroport donné ne doivent pas entraîner de restrictions au-delà de ce qui est nécessaire pour réaliser les objectifs environnementaux de réduction du bruit qui ont été fixés pour cet aéroport. des autres mesures de l’approche équilibrée.

la nécessité d’agir sur un panier de mesures (la réduction du bruit à

la source, la planification et la gestion de l’utilisation des terrains, les procédures opérationnelles d’atténuation du bruit et des restrictions de l’exploitation) pour résoudre les problèmes de bruit identifiés sur un aéroport. l’impératif de prendre en compte des spécificités locales dès lors que les solutions à apporter aux problèmes du bruit doivent être adaptées aux caractéristiques propres à l’aéroport auquel ces solutions seront appliquées, ce qui appelle la recherche des solutions aéroport par aéroport.

Vue extérieure de la Maison de l’Environnement et du Développement durable de Paris-Orly.

Le plan de gêne sonore (PGS)

la zone 2, dite de forte nuisance, entre la courbe d’indice Lden 70 et Lden 65 ou 6a2 ; la zone 3, dite de nuisance modérée, incluse entre la limite extérieure de la zone 2 et Lden 55.

Le PGS est un document délimitant, aux abords d’un

aérodrome, des zones de bruit à l’intérieur desquelles les riverains peuvent bénéficier d’une aide pour les travaux d’insonorisation de leurs locaux, financée par les recettes issues de la taxe sur les nuisances aériennes (TNSA). Il se présente sous forme d’un rapport et d’une carte à l’échelle 1/25 000 e indiquant trois types de zones : la zone 1, dite de très forte nuisance, comprise à l’intérieur de la courbe d’indice Lden 70 ;

Une étude d’impact selon l’approche équilibrée est en cours sur la plateforme Paris-Orly, portée par la préfecture du Val de Marne.

Les plans de protection du bruit dans l’environnement

Une directive européenne de 2002 relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement prévoit que les États membres doivent mettre à la disposition du public une cartographie stratégique du bruit et des plans de prévention du bruit dans l’environnement (PPBE).

Des instances de surveillance et de régulation

L’OACI invite les États et organisations membres à définir un cadre transparent pour la résolution des problèmes de bruit.

Différents acteurs publics mesurent et contrôlent les émissions de bruit engendrées par l’activité aéroportuaire.

présentant le meilleur rapport coût-efficacité :

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