Document d'Enregistrement Universel 2024

4 RAPPORT DE DURABILITÉ ENJEUX ENVIRONNEMENTAUX

[E1-ESRS 2 SBM-3-19-(a)] → Description de la portée de l'analyse de résilience L’analyse des risques climatiques, intégrée à la politique de pilotage des risques de l’entreprise, a pour objectif final l’étude de la résilience du modèle économique du Groupe ADP. Le périmètre de l’analyse (risques climatiques physiques bruts) est global puisqu’il prend en compte l’intégralité des activités aéroportuaires et leur chaine de valeur, dans les différentes géographies du groupe. La prise en compte des résultats de l’analyse des risques climatiques pour renforcer la résilience de la stratégie et du modèle économique du groupe s’est déjà traduite à différents niveaux : u l’analyse des risques et opportunités de transition a confirmé l’intérêt des deux grands axes de transformation du modèle aéroportuaire en hub énergétique et hub multimodal. Ils contribuent à la robustesse de fonctionnement des aéroports et à la diversification des activités du groupe ; u l’analyse des risques de transition et des risques physiques a appuyé sur la nécessité de renforcer la souveraineté énergétique des plateformes aéroportuaires en s’orientant, par exemple, vers de la production d’électricité photovoltaïque ou de chaleur géothermique ; u une analyse des risques climatiques sera réalisée, le cas échéant, pour tout projet d’investissement significatif ou de fusion/acquisition de concession ; u une analyse de résilience a également été réalisée à travers un test de dépréciation dont les hypothèses et résultats sont détaillés dans le paragraphe ci-après. [E1-ESRS 2 SBM-3-19-(b)] → Informations sur la manière dont l'analyse de la résilience a été effectuée Prise en compte des changements climatiques dans les plans d'affaires du groupe sous-jacents aux tests de dépréciation. Impact sur les prévisions de trafic Tout d’abord, parmi les hypothèses clés utilisées pour la réalisation des tests de dépréciation des actifs non financiers, le groupe a accordé une attention toute particulière aux imbrications déjà existantes entre prévisions de trafic, risques de dérèglement/réchauffement climatique et préservation environnementale. Ainsi, s’agissant des aéroports parisiens, qui constituent à ce jour l’actif principal du groupe en termes de valeur, les hypothèses de trafic de référence tiennent compte de facteurs d’ajustement permettant de moduler la prévision de trafic aérien, tant sur la demande que sur l’offre et in fine sur les taux de croissance annuels moyens, afin de tenir compte de mesures liées à la transition environnementale du secteur du transport aérien et inscrites notamment dans la feuille de route de décarbonation du secteur de l’aérien en France. Ces facteurs sont de trois natures : comportementale, réglementaire et économique. Dans le cas de base des prévisions de trafic aérien à moyen et long terme des aéroports parisiens, les facteurs suivants ont été pris en compte dans la trajectoire de référence du groupe : u évolution des comportements induisant un report modal plus prononcé des voyageurs vers le train, pour le trafic domestique, diminuant la demande et l’offre sur ce segment. À titre d’exemple, les conséquences de l’extension de la ligne TGV Bordeaux-Toulouse sur la demande de trafic aérien des passagers « Origine/Destination » de/vers Toulouse à Paris-Orly ont été prises en compte ;

u évolution relative à l’incorporation de carburants alternatifs durables (CAD), pour l’ensemble des vols au départ de Paris et des autres aéroports au sein de l’Union européenne, en lien avec le paquet législatif « Fit for 55 » de l’Union européenne sur la période 2025-2050. Les conséquences de cette évolution réglementaire sur la demande dépendent de trois facteurs : i) le taux d’incorporation de CAD à Paris, selon les mandats de l’Union européenne et de la feuille de route nationale de décarbonation du transport aérien, ii) l’augmentation du prix des billets d’avion, conséquence de la répercussion des surcoûts de combustibles, et iii) l’élasticité prix/demande ; u prise en compte du développement d’une flotte d’aéronefs fonctionnant à l’hydrogène bas-carbone, à partir de 2035, pouvant desservir des aéroports dans une limite de 2 000 milles nautiques à partir de Paris. Les conséquences de ce développement sur la demande de voyage sont modélisées suivant un mécanisme similaire à celui décrit pour les CAD, avec des hypothèses spécifiques sur le rythme d’introduction des nouveaux appareils ; u évolution réglementaire relative à la révision du système EU-ETS, avec un impact sur les vols au sein de l’UE à partir de 2024 et pour les DOM-TOM au-delà de 2030. Le fait générateur est la diminution rapide de l’attribution de quotas d’émissions gratuits pour les compagnies aériennes à partir de 2024, jusqu’à un mécanisme de marché à 100 % à partir de 2026. L’impact de cette évolution réglementaire sur les aéroports parisiens commencera en 2025, et augmentera progressivement jusqu’à 2040, puis diminuera concomitamment à l’accélération de la hausse du mandat d’incorporation des CAD. Au global, le groupe estime que, dans un scénario n’intégrant pas les facteurs d’ajustement mentionnés ci-avant, le taux de croissance annuel moyen du trafic à Paris s’établirait entre + 2,0 % et + 2,5 % sur la période 2024-2050 (soit entre 170 et 195 millions de passagers à horizon 2050). Après prise en compte de l’impact de ces différents facteurs d’ajustement, le groupe estime toutefois que ce même taux de croissance annuel moyen du trafic serait ramené entre + 1,0 % et 1,5 % (soit entre 130 et 155 millions de passagers à horizon 2050). C’est bien ce dernier scénario qui a été retenu par le groupe comme scénario central du plan d’affaires sous-jacent aux tests de dépréciation. Les éventuels impacts d’un dérèglement ou réchauffement climatique à venir sur la volumétrie ou typologie de trafic, aussi bien en termes de passagers que de mouvements avions, ont également été pris en compte au-delà des plateformes parisiennes. Ainsi, le plan d’affaires relatif à l’aéroport d’Amman, exploité par AIG, fait l’hypothèse - pour prendre en compte un risque de transition d’ordre réglementaire - que la ligne aérienne reliant Amman à Aqaba (ville côtière du sud de la Jordanie, située à 330 kilomètres d’Amman) aura pour unique vocation d’alimenter les vols internationaux au départ de l’aéroport d’Amman, la liaison dite point à point étant réservée aux autres moyens de transport domestiques. En revanche, aucun ajustement spécifique en raison de contrainte réglementaire applicable n’a été inclus dans les prévisions de trafic des actifs contrôlés via TAV Airports ou AIG, ces pays n’étant pas soumis à une réglementation spécifique comme cela est le cas en Union européenne.

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