PVA (Avril-Juin 2020).pdf

réchauffement climatique. L’hydro- gène est envisagé comme une solu- tion pour les court et moyen-cour- riers. Impossible, en revanche, de le mettre à pro t sur les long-cour- riers : la quantité à embarquer serait beaucoup trop importante. Dans ce cas, les carburants aéro- nautiques durables (CAD) – des bio- carburants ou du kérosène de syn- thèse (un mélange d’hydrocarbures obtenu à partir d’autres ressources que le pétrole) – seront privilégiés. Ne demandant aucune adaptation d’avion, ceux-ci se substituent en partie au kérosène traditionnel pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. DÉMOCRATISERL’HYDROGÈNEVERT L’hydrogène est un vecteur éner- gétique exploité au sein de nom- breuses industries à travers le monde, telles que la scierie ou la métallurgie. Mais cet hydrogène est souvent d’origine carbonée, issu du reformage du méthane. Ce mode de production historique n’est pas com- patible avec les enjeux de décarbo- nation du transport aérien qui doit s’orienter vers l’utilisation d’un hydrogène décarboné ou bas car- bone, qui peut s’obtenir par refor- mage de méthane avec captage de CO 2 ou bien par électrolyse de l’eau. Ces processus sont plus coûteux que le reformage de méthane. L’enjeu est donc de réussir à produire et à

The minimum autonomy of taxis running on hydrogen at Paris- Charles de Gaulle and Paris-Orly, rechargeable in less than 5 minutes at specialised stations. et Paris-Orly, rechargeables en moins de cinq minutes au sein de stations dédiées. C’est l’autonomie minimum des taxis roulant à l’hydrogène à Paris-Charles de Gaulle 500 km distribuer un hydrogène décarboné ou bas carbone à prix compétitif. La solution passe en partie par la mas- si cation de son usage. Le Groupe ADP travaille donc à faire émerger la lière hydrogène aéroportuaire et à transformer ses aéroports en véri- tables «hubs à hydrogène». Deux stations de distribution d’hydrogène sont déjà implantées à Paris-Charles de Gaulle et à Paris-Orly pour per- mettre d’avitailler des taxis. L’am- bition est désormais d’utiliser ou de faire utiliser l’hydrogène pour d’autres usages sur les aéroports: en mobilité (cars, poids lourds, navettes passagers), pour les engins d’assis- tance en escale, pour les équipe- ments de cargo ou de logistique. L’hydrogène peut être utilisé de façon complémentaire à l’électricité ou au GNV (gaz naturel pour

ights require too great a quan- tity of fuel. In this case, sustaina- ble aviation fuels (SAF), including biofuels and synthetic kerosene (a mixture of hydrocarbons obtained from resources other than petro- leum) will be used. As these fuels do not require aircraft adaptation, they will partially replace tradi- tional kerosene in order to reduce greenhouse gas emissions. DEMOCRATISINGHYDROGEN Hydrogen is an energy carrier used in many industries around the world, especially in sawmills and metallurgy. But hydrogen is often of carbon origin, resulting in the reforming of methane. This mode of production is not compat- ible with the challenges of decar- bonising air transport, which pri- oritises the use of carbon-free and low-carbon hydrogen obtained by reforming methane gas via CO 2 capture or from water electroly- sis. As these processes are more costly than reforming methane, the challenge is to successfully pro- duce and distribute carbon-free or low-carbon hydrogen at a compet- itive price. Part of the solution is the massi cation of its use. Groupe ADP is working to develop the air- port hydrogen sector and trans- form its airports into “hydrogen hubs”. Two hydrogen distribution stations are already in use at

À la une

L’HYDROGÈNE,

AVENIR DES AVIONS...

ET DES AÉROPORTS !

Attendu pour 2035, l’avion à hydrogène d’Airbus occasionnera dans les années à venir une mutation profonde des aéroports. Ceux-ci sont voués à devenir desquels des navettes, des poids lourds, des taxis ou des engins opérant auprès des avions utiliseront ce vecteur d’énergie vertueux. les appareils de l’armée? Dif cile de dire à quoi ressemblera l’avion de ligne décarboné, même si ces trois «concept planes» imaginés par Air­ bus donnent quelques indications. Une chose est certaine: l’objectif de mise en service de l’avion ZEROe (pour zéro émission) est xé à 2035, comme stipulé au sein du plan de relance de l’aéronautique française présenté en juin 2020, qui vise à placer l’industrie aéronautique en pointe dans la transition énergé­ tique. En plus de la nonémission de CO 2 , l’hydrogène offre l’avantage de réduire également les effets non CO 2 tels que les traînées de condensation, responsables également en partie du de véritables «hubs à hydrogène» au sein U n engin équipé de turbo­ propulseurs ? De deux turboréacteurs? Ou bien, une aile volante rappelant

Airbus’ hydrogen aircraft, set for service by 2035, will profoundly transform the airports of the future. These future ‘hydrogen hubs’ will spur passenger shuttles, heavy vehicles, taxis, and airport machinery to use this clean energy. HYDROGEN: THE FUTURE OF AIRPLANES AND AIRPORTS! the future will look like, Airbus has unveiled three concepts for the world’s rst zeroemission air­ crafts powered by hydrogen pro­ pulsion: a turbofan, a turboprop, and a “blendedwing body” design. But one thing is for sure, the goal of using ZEROe (zeroemission) aircrafts by 2035 – as stated in the France’s June 2020 aeronautics recovery plan – will place the aer­ onautics industry at the forefront of the cleanenergy transition. In addition to creating zero CO 2 emissions, hydrogen power also reduces nonCO 2 effects such as contrails, which also contribute to global warming. Hydrogen is seen as a solution for short and medi­ umhaul ights, since longhaul W hile it’s hard to know what our lowcarbon airliners of

ZEROe, l’avion à zéro émission d’Airbus. ZEROe, Airbus’ zero emission airplane.

AIRBUS 2020

AVRIL - MAI - JUIN 2021

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