Entre Voisins (Nov 1976)

^ AEROPORT DE PARIS

Bulletin d'information destiné aux habitants des communes riveraines.

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11

novembre 1976

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entre voisins Directeur de la publication : Georges Guillemin Rédacteur en. Chef: Maurice Tallent Directeur Technique : Claude Bentz Réalisation graphique : Josette David Impression : Sofiac Dépôt légal n° 4014 - Novembre 1976 La reproduction des articles et documents de ce journal est soumise à notre autorisation. Adresse de la rédaction : AEROPORT DE PARIS Services des Relations avec les Riverains Tél.: 326-10-00 poste 629

!i Accès aux quais de la gare de Roissy-Charles de Gaulle qui accueille de nombreux voyageurs parmi lesquels 137. de riverains et 35 7. du personnel travaillant sur l'aéroport. ROISSY RAIL: AÉROPORT DE PARIS

291, boulevard Raspail 75675 Paris Cedex 14

Sommaire

et les habitants des communes proches

1 Roissy Rail : liaison sûre

et rapide au service de tous

5 La pollution de l'air sur les aéroports

7 Les essais de réacteurs et l'environnement

Au cours de ['inauguration de ROISSY RAIL, qui s'est faite le 20 mai, en présence de M. Marcel Cavaillé, secrétaire d'État aux Transports, le Président d'AEROPORT DE PARIS, M. Jacques Larché, a notamment déclaré: « ROISSY RAIL nous permet d'appliquer notre politique cons tante de coopération avec notre environnement: AEROPORT DE PARIS,en effet, ne peut être neutre à l'égard de tous ceux qui l'entourent, de tous les hommes et femmes des collec tivités qui vivent à son contact. Un aéroport est, bien sûr, une porte ouverte sur l'espace, il est aussi un moyen de travail et de développement destiné à ceux qui vivent près de lui. Notre souci, sur ce point, doit être, à l'égard des collectivités, d'apporter un mieux-être économique, un enrichissement réel, résultant de notre présence et des possibilités que nous som mes capables d'offrir. «Je pense donc que les (...) habitants des communes proches apprécieront cette liaison qui (leur) offre un moyen rapide de se rendre à Paris pour leur travail ou leurs déplacements per sonnels. La gare ferroviaire de Roissy-Aéroport Charles-de Gaulle est bien desservie par le réseau des Courriers de l'Ile de-France ou des Transports Rapides Automobiles. Cette gare devient donc un noud de communication à partir duquel tou tes les zones d'activité de la plate-forme sont accessibles par les transports régionaux ou les autobus 350 et 351 de la RAT P. » .

10 Nouvelles trajectoires de décollage à l'aéroport Paris-Charles de Gaulle

11 Systèmes d'atterrissage I. L.S. - V.A. S. I. S.

14 Evolution des flottes aériennes Regroupement des vols Paris-Londres Dernière minute L'Exposition Internationale prévue à Orly pendant les fêtes de fin d'année et annoncée p. 9 est susceptible d'être reportée.

route A 1 et s'infléchit enfin vers l'est pour aboutir à la gare terminale de Roissy-Aéroport Charles de Gaulle construite au centre de gravité de l'ensemble des installations aéroportuai res actuelles et futures et notamment à égale distance des aérogares 1 et 2. . La gare de Roissy-Aéroport Charles de Gaulle. Construite en souterrain dans la zone centrale de l'aéroport, cette station ter minale comporte quatre voies à quais, ceux-ci ayant une longueur de 235 m. L'accès aux quais à partir du hall situé au-dessus des voies et au niveau du sol est assuré par 6 escaliers (dont 4 sont mécaniques et 2 fixes) et 1 ascenceur de grandes dimensions pour les handi capes physiques. Le hall, les différents locaux d'attente et de contrôle sont couverts par une structure « en champi gnon » en béton armé qui s'intègre à l'architecture générale des installations de la plate-forme. . La gare de Paris-Nord. La SNCF a spécialement aménagé une partie du hall de la gare du Nord pour y accueillir les voyageurs dans une ambiance en rapport avec celle du transport aérien. Cet aménagement pro visoire sera remplacé ultérieurement par une gare souterraine.

les organismes régionaux concernes (municipalités d'Aulnay-sous-Bois, Sevran, Villepinte, Direction Départe mentale de l'Equipement de Seine Saint-Denis, Syndicat des Transports Parisiens...). Les études de détail ont commencé dès l'approbation du projet - en octobre 1973 - par les Pouvoirs Publics, ce qui a permis de lancer les travaux avec un maximum de rapidité et de les exécuter dans des délais très courts.

ROISSY RAIL: liaison sûre et rapide au service de tous

Les principales installations . Tracé de la ligne.

Cette antenne se raccorde en gare d'Aulnay-sous-Bois à la ligne Paris-Sois sons et comporte deux voies sur une longueur totale de 13,5 km dont 5,4 km sur l'emprise de l'aéroport. Au départ d'Aulnay, la voie ferrée s'incurve vers le nord. traverse la zone à urbaniser de Sevran où a été aménagée la gare sou terraine de Sevran-Beaudottes, et, péné tre dans Villepinte où une nouvelle sta tion a également été ouverte afin de desservir les zones de grands équipe ments se développant dans cette région (Villepinte, Aulnay 3000, Citroën...). Après franchissement inférieur des ouvrages livrant passage à la future autoroute A 87, elle entre dans l'aéro port, à l'angle sud/ouest, longe l'auto

La nouvelle liaison « ROISSY RAIL» entre Paris et l'aéroport Charles de Gaulle, ouverte au trafic depuis le 30 mai 1976, a non seulement «mis la ponctualité du train au service du passa ger aérien » mais a également offert à tous ceux qui ont à travailler sur la plate-forme et aux habitants des collec tivités voisines un nouveau moyen de transport qui les met à l'abri des incer titudes de la circulation routière. C'est d'ailleurs en se fondant sur ces deux objectifs principaux que, dès les premiers stades de l'étude de l'aéroport Charles de Gaulle, cette liaison ferro viaire avait été envisagée. Aussi le tracé en a-t-il été établi en concertation avec

Les zones d'activité de l' roport Paris-Charl

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Entretien Nord

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. La desserte - une nou velle ligne mais aussi un nouveau matériel . Le matériel roulant SNCF. L'exploitation de Roissy Rail est assurée par le matériel le plus récent qu'ait conçu la SNCF pour ses dessertes de banlieue. Le train est constitué d'un ou deux élé ments de quatre voitures, chacun de ceux-ci offrant 364 places assises dont 72 en première classe. Les voitures, aisément reconnaissables de l'extérieur, sont en acier inoxydable réhaussé de bleu au niveau des baies vitrées. La sus pension pneumatique a été étudiée pour assurer un roulement très doux, et, peu bruyant à l'intérieur comme à l'extérieur. L'intérieur a tout spécialement été agencé pour offrir un niveau de confort élevé: sièges individuels, insonorisation et climatisation poussées, portières à ouverture assistée et à fermeture auto matique. . Les autobus. Assurant la partie routière du service Roissy Rail entre la station ferroviaire et l'aérogare, ces véhicules ont été aména gés de façon à y garantir un accès facile; équipés avec beaucoup de soin - sièges en tissu, parois garnies de maquette, compartiments pour les bagages - ils peuvent accueillir 35 pas sagers assis et 50 à 60 debout. ROISSY RAIL, une liaison au ser vice de tous. La desserte ROISSY RAIL est assurée par deux catégories de trains utilisant le même matériel roulant: . Les premiers, directs, fonctionnent 'de 05 h 30 à 23 h 00, à la fréquence d'un train toutes les 15 mn, tous les jours et toute l'année. Partant de la gare du

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Rame S.N.C.F. A l'arrière plan, le Centre Aéroportuaire de Navigation Aérienne.

Nord quai 27 ou 28, ils arrivent 20 mn après à la gare ferroviaire de Roissy Aéroport Charles de Gaulle où des navettes prennent le relais pour amener les passagers au niveau Départ de l'aérogare 1 (porte 30). La durée totale du parcours, gare du Nord-aérogare 1, n'excède pas 30 mn. Dans le sens inverse, pour rejoindre Paris, des navet tes attendent les voyageurs dans l'aéro gare 1 à la porte 30 du niveau Arrivée pour les conduire à la gare Roissy-Aéro port Charles de Gaulle. . Les seconds, semi-directs. ou omni bus, fonctionnent de 05 h 30 à 23 h 30. Les semi-directs assurent la desserte des gares d'Aulnay, Sevran-Beaudottes et Villepinte à la fréquence d'un train toutes les 15mn aux heures de pointe. Les omnibus s'arrêtent en outre à la Plaine-Voyageurs, Aubervilliers-La Cour neuve. Le Bourget-Drancy et Blanc

Mesnil-Drancy à la fréquence d'un train toutes les 30 mn aux heures creuses. A chacun de ces trains, correspondent également à la gare Roissy-Aéroport Charles de Gaulle des autobus et des autocars qui permettent de se rendre dans les différentes zones de la plate forme (Fret, Technique, Entretien...) ainsi que dans les communes voisines; il s'agit de deux lignes 350 et 351 de la RATP, de deux liaisons des Transports Rapides Automobiles et de quatre lignes des Courriers de l'Ile de France (n°s 6, 9, 24, 32). ROISSY RAIL,, une liaison accessi blé avec la carte orange. Le titre de transport de la desserte ROISSY RAIL est un billet combiné train-autocar. Il permet à l'usager de se rendre de la gare du Nord à n'importe quelle zone de la plate-forme par le train et le service de car de son choix. Ce billet est en vente dans toutes les gares de la SNCF (9 F en seconde classe, 13,50F en première classe). La carte orange dont les avantages vien nent d'être étendus jusqu'à Dammartin en Goële, est valable sur cette nouvelle ligne, l'aéroport Paris-Charles de Gaulle étant inclus dans la zone 5. Enfin un parc à voitures à proximité de la gare Roissy-Aéroport Charles de Gaulle permet aux riverains de combiner l'utilisation de leur voiture personnelle et de ROISSY RAIL pour se rendre à Paris ou dans les communes desservies par cette liaison. Ainsi ROISSY RAIL, c'est non seule ment la régularité du train au service du passager aérien, mais c'est aussi la rapi dite et la sécurité offerte aussi bien aux personnels travaillant sur la plate-forme qu'aux habitants des communes riverai nés, qu'il s'agisse de déplacements à caractère professionnel et régulier ou de

Intérieur d'une voiture. Les premiers voyageurs attendent le aepart.

voyages d'ordre personnel et occasion nel. . ROISSY RAIL Premier maillon d'une liaison Paris-Charles de Gaulle-Orly Lorsque la grande radiale ferroviaire Nord/Sud prévue par la SNCF et la RATP sera réalisée, la gare de Roissy Aéroport Charles de Gaulle deviendra le point de départ d'une ligne assurant la liaison avec Orly. Selon les projets en cours, les trains en provenance de l'aéroport Paris-Charles de Gaulle et passant par la gare du Nord, s'engage ront dans un tunnel rejoignant la station du Châtelet et, emprunteront la ligne de Sceaux (préalablement prolongée jusqu'au Châtelet). Un raccordement prévu, à Antony, entre cette dernière ligne et la voie ferrée Massy-Palai seau/Choisy-le-Roi permettra de réali ser une liaison sûre et rapide mettant les deux grands aéroports de la région pari sienne à environ une heure l'un de l'autre. L'intérêt de cette liaison, ainsi que l'a souligné M. Dreyfus, Directeur Général d'AEROPORT DE PARIS «résidera dans le fait qu'elle ne sera pas privative, mais

Memento ROISSY RAIL - Tél. : 862. 24. 33

correspondance ^^

durée fréquence ^ïajet

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Roissy-aéroport CDG Paris-Gare du Nord

train direct Roissy/Paris Paris/Roissy

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05h16 05h30

25' Roissy-Aéroport

' TRA lignes B CDG S Villepinte Sevran-Beaudottes RATP n°s 350 Aulnay et 351 Paris-Gare du Nord

15' aux heures de pointe

train semi-direct

30' Roissy-aéroport CDG Villepinte Sevran-Beaudottes Aulnay Aubervilliers (1) La Courneuve (1) Le Bourget (1) Drancy (1) Blanc-Mesnil Drancy (1)

30'aux heures creuses.

train omnibus

00h15 23h30 Paris-garedu Nord (1) (Daux heures de pointe,gares desservies parcorrespondance à Aulnayaveclessemi-directs.

Si vous habitez

la région de Roissy... La nouvelle ligne Roissy Rail vous intéresse. Rejoindre la gare de Roissy Aéroport Charles de Gaulle est facile: . tous les services de cars APTR qui desservent votre région passent par la nouvelle gare. . le vaste parc à voitures de la gare est à votre disposition sur abonnement mensuel.

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Conducteur de train à ses commandes.

intégrée dans les réseaux ferroviaires et métropolitains; son intérêt sera donc régional ». . La gare de Roissy Aéroport Charles de Gaulle premier élément d'une zone d'animation publique Conçue pour desservir l'ensemble des installations aéroportuaires actuelles et futures, cette station ferroviaire consti tue le premier élément d'une vaste zone d'animation publique qui comprendra un certain nombre d'activités liées au trans port aérien. Cette zone, couramment appelée « Unité Centrale » regroupera notamment des hôtels, des restaurants, des bureaux, des centres de loisirs et des commerces de toute nature qui seront à la disposition des passagers, des visiteurs et des différents usagers de la plate-forme

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Transit des voyageurs entre le train et l'aérogare.

Desserte des localités riveraines de l'aéroport Paris-Charles de Gaulle Un service RATP et APTR (Association Professionnelle des Transporteurs Routiers de la RP) assurent les liaisons entre les diverses zones d'activité de la plate-forme, les communes riveraines et la gare de Roissy-Charles de Gaulle. tft ^ ^ ^^ CIFN°6 ,0kt> .0;>8'-^SA» ^. _&^'ip' ^ paris * ^bcc^.^ ^ ^ <°~^'^y ^ Vers C'-(") -e",'-C 'V-»- Meaux ^l -r ~ 0 Venant -<6 .\e' -\B r-\e' ^A^a . ^ . s.' .-^ ^o de Meaux Paris <.&^^^y?^%^^ \? -<^ ^^ ^y ^~ ^' ^ ^".^ ^'~ <9' y^~ y Horaire passagesa la garede Roissy-AeroportCh deGaullede 6 h 06 à 23 h 25 Fréquence 30 mn environ aux heures de pointe - 60 mn environ aux heures creuses CIF 9 ^^^^ . 0" ^ n<& .6 , <^ty -^^> ^%3^ f^. <^^^o^^v^%9 . Courriers de l'Ile de France CIF (Tél. 203-23-33) z;%/>^ ^/^/'/y/'À^/^A^y ^^ ' &<>y ^"^^ v"-y^y^z^y-y Horaire passages a la gare de Roissy Aéroport Ch. de Gaulle de 6 h 52 à 19 h 22 Fréquence 40 a 50 mn aux heures de prise ou de sortie de travail GIF 24 ie an <.y ircelles Horaires passagesa la gare de Roissy-AeroportCh deGaulle 6 h 11 à 19 h 55 Fréquence, 30 à 40 mn aux heures de prise et de sortie de .travail 60 à 120 mn aux heures creuses GIF 32 v"le^ ^^ ^a ^yy^^^.^y ^' A""' w ^"^ ^u,. ^:^y^ &v . \"' ^ 1?' <

Horairn : de 05 h 30 à 23 h 05 (au départde Paris).Fréquence : 12 à 20 RATP 351 ^^ /^^%^ ^y> ^a ^'^<î<^^y^y^^ 0-. . . . -. -...... Fautoroute Horaire . de 06 h 00 à 20 h 30 (au départ de Pans». Fréquence : 30 mn.

. Transports Rapides Automobiles TRA (Tél. 929-07-55)

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. Bus Roissy-Rail Une desserte

BUS ROISSY-RAIL

Aérogare 1 Etage Arrivée Porte 30

Gare Roissy-Aéroport Ch. de Gaulle

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Etage Départ Portes 34-36

Navette régulière : en correspondance avec l'arnvée et le départ de tous les trains directs en provenance ou allant à Pans. Gare du Nord.

La pollution de l'air sur nos aéroports

Le contrôle de la pollution de l'air fait désormais partie de la surveillance des nuisances. C'est la raison pour laquelle AEROPORT DE PARIS a décidé, au début de 1974, avant la mise en service de l'aéroport Charles de Gaulle, d'instal 1er sur cet aéroport un réseau de contrôle de la pollution atmosphérique, afin de suivre révolution de cette pollu tion d'année en année. L'équipement de ce réseau a été ter miné dans les derniers mois de 1974. Dans le courant de l'année suivante, un réseau identique a été mis en place sur l'aéroport d'Orly. Qui pollue ? Les principales sources de pollution d'origine humaine sont: . le chauffage des habitations . l'industrie . les véhicules de transport Les polluants émis par la nature sont les mêmes que ceux émis par les combus tions et les industriels. Il est estimé que la nature émet 5 fois plus de polluants, mais plus répartis. Une estimation faite aux USA fait ainsi état d'un chiffre de 75 à 200 millions de tonnes/an d'hydrocarbures dégagéspar les plantes et de 15 à 90 millions de tonnes/an d'hydrocarbures émis par les activités humaines. Les éléments polluants se dispersent par dilution dans l'air sous l'action du vent et des turbulences des basses couches de ['atmosphère. Cette dilution est très rapide et la mesure des substances pol luantes se fait à l'échelle du millionième. On parle ainsi de concentrations en p.p.m. qui signifie: une partie par million (de parties). Lorsque l'on mesure 1 p.p.m. d'oxyde de carbone, par exemple, cela veut dire que l'on a décelé et mesuré la présence d'un centimètre cube d'oxyde de carbone dans un volume d'un mètre cube. D'autres mesures sont faites de façon pondérable et l'on est alors amené à mesurer des masses de l'ordre du microgramme par mètre cube (ug/m) c'est-à-dire le millionième de gramme par mètre cube.

Station principale de mesure de pollution atmosphérique installée sous la trajectoire des avions à l'aéroport Paris-Charles de Gaulle. Ceci explique pourquoi les mesures de pollution de l'air sont des mesures diffi ciles et délicates. Les polluants . L'oxyde de carbone (CO) . Les oxydes de soufre Sont émis par l'utilisation de combusti blés contenant du soufre (fuel utilisé par les industries et les chauffages domes tiques). Le dioxyde de soufre (S02) est souvent utilisé comme « traceur » (élé ment témoin) de la pollution industrielle. Sa nocivité tient au fait qu'il est à l'ori gine de la formation de particules d'acide sulfurique qui ont une action irn tante pour les branches.

Est produit en plus ou moins grande quantité par les combustions incomplè tes, surtout par les moteurs des auto mobiles et... le tabac ! Dans une rue a forte circulation, à Paris, on en trouve 20 à 50 p.p.m. à 1 mètre du soi,... et 300 à 400 p.p.m. dans une bouffée de cigarette. Sur l'aéroport Charles de Gaulle, à la station de mesure située dans l'axe de la piste, sous la trajectoire des avions à 1.6km à l'est de l'extrémité est de la piste n° 1, on mesure généralement une teneur de l'ordre de 1 p.p.m. La valeur journalière maximale, au cours de l'année 1975, n'a pas dépassé 4 p.p. m.

Le kérosène, carburant des réacteurs d'avions, ne contient pas de soufre et ne peut donc pas émettre de S02 lors de sa combustion. La centrale thermique installée sur l'aéroport Charles de Gaulle est alimentée en fuel BTS (Basse Teneur en Soufre) afin d'émettre le moins pos sible de S02. Les teneurs en S02 mesurées sur nos aéroports sont très faibles. Elles sont en général inférieures à 30 microgrammes

6 par m3 en mesure instantanée, ce qui correspond à la pollution de fond que l'on mesure hors des villes. Nos résultats sont du même ordre de grandeur que ceux mesurés au Centre de la Météoro logie Nationale à Magny-les-Hameaux. On relève cependant quelques « poin tes » brutales qui peuvent atteindre 400 à 600 microgrammes par m3. Ces « pointes » se retrouvent toujours pour des conditions météorologiques identi ques vent faible et de direction sud ouest pour l'aéroport Charles de Gaulle et de direction nord-est pour l'aéroport d'Orly. Il s'agit de vagues de pollution amenées par la banlieue parisienne. Leur durée ne dépasse généralement pas quelques heures. Les valeurs les plus élevées se situent généralement pen dant les mois d'hiver (froid, humidité, brouillard). Elles correspondent à des phénomènes d'inversion de température dans les basses couches de l'atmo sphère. En région parisienne, elles se situent souvent vers 9 heures du matin et disparaissent avec réchauffement progressif de l'air dans la matinée. . Les oxydes d'azote Sont émis par toutes les sources de combustion. Ils sont à l'origine de la for mation du « smog » de Los Angeles qui se forme dans des conditions particuliè res d'humidité, de température et d'ensoleillement. Les teneurs mesurées sur nos aéroports d'Orly et Charles de Gaulle sont très faibles et à la limite de ce qu'il est possible de mesurer. Elles sont inférieures à 0,1 p.p.m. Leur moyenne sur l'année est de l'ordre de 50 p.p.b. (1 p.p.b. = 1 partie par mil liard, c'est-à-dire 1 millième de millio nième: un p.p.b. c'est donc équivalent à 1 mm3 par millième de m3). La teneur la plus élevée mesurée en 1975 a été de 173 p.p.b. (moyenne du 22 décembre, jour où nous avons noté sur l'aéroport Charles de Gaulle la plus forte valeur de pollution en S02 et en acidité forte par vent de sud-ouest). . Les hydrocarbures Proviennent principalement d'une mau vaise combustion qui, pour les moyens de transport, se produit aux bas régimes (ralenti). Les odeurs de kérosène, que l'on perçoit parfois autour des aéro ports, pour certaines conditions de vent, proviennent principalement des gaz d'échappementau régime de ralenti. Les valeurs mesurées dans l'année varient de 0,1 à 0,5 p.p.m. . Les poussières Ou « particules », sont visibles à l'émis sion et salissent. Elles sont émises par toutes les sources en quantités très variables suivant le réglage de la com bustion et de la carburation. En 1975, la moyenne mesurée sur l'aéroport Charles de Gaulle est de 56 microgrammes par mètre cube pour les mois d'été et de 78 mlcrogrammes par mètre cube pour les mois d'hiver, avec un maximum de 122

s ^ cj ~i fi -l Une station identique pour la mesure de la pollution atmosphérique, sur l'aéroport d'Orly.

microgrammes par mètre cube en décembre. . Le plomb Le kérosène,combustible utilisé pour les avions, est dépourvu de plomb, ce qui n'est pas le cas de l'essence utilisée pour les automobiles. Les appareils de mesure mis en place sur nos aéroports concernent la mesure continue, 24 heures sur 24, des princi paux polluants : oxyde de carbone, dioxyde de soufre, oxydes d'azote, hydrocarbures et poussières. Les condi tions atmosphériques sont également enregistrées: température, hygrométrie, ensoleillement, vitesse et direction du vent. Les mesures sont effectuées géné ralement en continu et regroupées par

quart d'heure, puis transformées en valeurs moyennes horaires. La masse de résultats est telle que leur enregistre ment et traitement par calculateur est actuellement à l'étude (l'ensemble des mesures correspond à la saisie d'environ 3 000 données par jour, soit plus d'un million sur une année). Mieux connaître les problèmes de pollu tion c'est déjà permettre, à l'avenir, de mieux s'en protéger. C'est pourquoi AEROPORT DE PARIS a décidé de poursuivre ces mesures dont les résul tats sont, par ailleurs, fournis au Service des Mines afin de les intégrer dans le réseau de surveillance de la pollution de l'air en Région Parisienne .

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.e cE E &£ Une surveillance constante de la présence d'anhydride sulfureux, d'oxyde de carbone, d'hydrocarbures et de poussières.

Les essais de réacteurs et Fenviron nement Les nuisances dues au trafic aérien sont au premier plan des préoccupations d'AEROPORT DE PARIS, car elles tou chent à des degrés divers un assez grand nombre de populations situées de part et d'autre des axes d'envol et d'atterrissage. Elles ne sont cependant pas les seules manifestations bruyantes liées aux activités des aéroports; les essais de fonctionnement et de réglage des moteurs d'avions constituent égale ment une source de gêne importante au voisinage immédiat des zones dentre tien des appareils. Aussi, au fur et à mesure que se sont développées les installations nécessaires à ces opérations de maintenance, AEROPORT DE PARIS a-t-il pris, en accord avec les compagnies exploitan tes, un certain nombre de mesures des tinées à protéger les riverains les plus proches de ses plates-formes. Ces mesures ont abouti à la mise en ouvre de techniques fondées sur les principes suivants : . limitation des essais-moteurs au mini mum exigé par la sécurité en vol,

Le mur anti-bruit à l'extrémité Ouest de la zone d'entretien de l'aéroport Paris-Charlesde Gaulle. l

fois que les conditions d'exploitation le permettent. Pour réduire le bruit à la source, AERO PORT DE PARIS a étudié et mis au point avec l'aide des compagnies aénen nés et notamment Air France des instal lations techniques appropriées sur les plates-formes d'Orly et Paris-Charles de Gaulle. Il s'agit de murs anti-bruit, de réducteurs de bruit et de stations inso norisées d'essais des turboréacteurs.

. réduction du bruit à la source à des niveaux acceptables pour l'environne ment proche. Pour diminuer le nombre de points fixes, des équipements spéciaux de piste ont étéconçus et réaliséspour alimenter les différents circuits de bord (électriques, pneumatiques et hydrauliques) sans faire appel à l'énergie fournie par les réac teurs. Ainsi de nombreuses opérations de vérification des composants et des servitudes de l'avion s'effectuent mam tenant sans qu'il soit besoin de faire fonctionner les moteurs. D'autre part, des convertisseurs électriques particuliè rement silencieux remplacent peu à peu les groupes électrogènes diesel sur tou tes les aires de stationnement chaque

. Les murs anti-bruit . A Orly:

La zone d'entretien des avions est très proche d'habitations, et un mur-écran a été réalisé. Il a une longueur de 115m

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Ensemble de réducteurs de bruit et écrans à l'usage des Boing 707 et DC8, installé sur l'aéroport Paris-Charles de Gaulle.

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et une hauteur de 6, 75 m. Situé à l'extrémité est de la zone technique nord, perpendiculairement à la rue de l'Aviation à Orly, il est constitué de dal les alvéolées en béton précontraint dis posées verticalement dans une ossature métallique. Ce mur a été terminé en juin 1975. . A Paris-Charles de Gaulle : * Cet ouvrage, achevé à la fin du mois de juin 1975, se situe à l'extrémité ouest de la zone d'entretien, entre les aires de point fixe d'une part, et les agglomérations de Goussainville et du Thillay d'autre part. * II se présente sous l'aspect d'un mur écran de 430 m de long et de 8 m de haut, incliné de 20° vers l'intérieur par rapport à la verticale, et est constitué d'éléments préfabriqués en béton armé de 10cm d'épaisseur, assemblés à l'aide de joints étanches « Compriband». * Ce mur-écran a été construit par AEROPORTDE PARIS et vient complé ter les équipements installés par Air France pour protéger les habitants les plus proches des essais au point fixe effectués en zone d'entretien. . Les réducteurs de bruit De nombreux essais, nécessités par la sécurité en vol, doivent être exécutés sur les moteurs montés sur avions et un programme important d'équipement en réducteurs de bruit a été réalisé par Air France à la demande d'AEROPORT DE PARIS au fur et à mesure du dévelop pement des activités de maintenance et d'entretien sur les deux principaux aéro porrs parisiens. Principe de fonctionnement Dans un turboréacteur fonctionnant au sol, le bruit dominant est dû à ['énergie produite par le jet de gaz éjecté par la tuyère. Pour atténuer ce bruit, la techni que consiste à collecter le flux dans des tubes diffuseurs insonorisés tout en abaissant la température des gaz ainsi que leur vitesse d'écoulement et, enfin, à dévier ce flux verticalement afin d'évi ter toute propagation directionnelle. Conception et mise en ouvre Ces installations sont fixées au sol et constituées d'une ou plusieurs envelop pes de tôle très épaisse, doublées de matériaux isolants destinés à absorber une partie du bruit et à amortir les vibrations provoquées par l'éjection des gaz. Les réducteurs de bruit se présen tent sous la forme d'ensembles de longs tuyaux horizontaux de grand diamètre prolongés par une cheminée verticale. Ces équipements sont généralement complétés par des écrans acoustiques disposés latéralement et aussi près que

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Lastation de réglagedes turbo réacteursà l'aéroport Paris-Charlesde Gaulle. Une masse imposante, une protection efficace.

possible des moteurs. Pour la mise en ouvre, l'avion est placé de façon à ce que les tuyères des moteurs soient engagées dans l'embouchure des réduc teurs. Efficacité L'atténuation obtenue par utilisation de ces équipements est de l'ordre de 20 à 30 décibels à proximité immédiate des réacteurs. Elle est évidemment beau coup plus importante au fur et à mesure que l'on s'éloigne de la zone d'essai ; les différentes mesures et les contrôles fré quemment opérés montrent que grâce à ces équipements les bruits résiduels enregistrés dans les localités les plus proches ne dépassent guère le niveau sonore ambiant. C'est l'objectif fixé par AEROPORT DE PARIS et que les utilisateurs cherchent à atteindre, tant par les installations mises en places que par des consignes d'utilisation très précises. Les aéroports d'Orly et de Paris-Charles de Gaulle sont actuellement, sur ce point, parmi les mieux équipés en Europe.

A Orly: Pour les avions entretenus sur cet aéro port, plusieurs ensembles ont été instal les depuis plusieurs années. Ce sont des rédacteurs adaptés aux Caravelle - Mer cure - Boing 707 et Boing 727. . A Paris-Charles de Gaulle : 5 ensembles de réducteurs de bruit y sont actuellement installés représentant un investissement global de l'ordre de 7 millions de francs consenti par Air France, il s'agit de : * 1 réducteur de bruit à l'usage des Boing 747, Airbus A300 et DC 10: il comporte 4 tubes diffuseurs d'un dia mètre de 5, 50 m pour une masse de 320 tonnes. * 1 réducteur utilisable par les Airbus A300, les DC 10 et Concorde: il est constitué de 2 tubes de 5,50 m de dia mètre, pèse 160 tonnes et est équipé de 60 m d'écrans acoustiques. * 1 rédacteur à l'usage des Boing 727 équipé d'écrans acoustiques . 1 réducteur pour Boing 707 et DC 8

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Caravelle en place devant ses réducteurs pour un essai moteur.

comportant quatre tubes et des écrans latéraux * 1 réducteur mobile pour Caravelle . Les stations insononsees d'essais des turboréacteurs Pour certaines opérations de mainte nance (révisions périodiques, réparations importantes), il est nécessaire de dépo ser les moteurs des avions afin de les soumettre à des essais prolongés et au maximum de leur puissance, ce qui entraîne des niveaux sonores extrême ment élevés, difficiles à atténuer suffi samment par des installations de piste (rédacteurs de bruit). Les anciens bancs d'essais réservés aux moteurs à pistons ne pouvaient plus convenir en raison des caractéristiques des turboréacteurs: équipements, régla ges, bruit. La construction d'installations plus importantes offrant, en particulier, des possibilités supérieures d'atténuation du bruit était entreprise à Orly avec le dou blé but d'exécuter dans de meilleures conditions des points fixes de longue durée permettant ainsi de réduire les contrôles et les essais à effectuer après montage des moteurs sur les avions. Une première station a été construite à Orly pour le réglage des propulseurs équipantles appareils en service à l'épo que (Caravelle, B 707...). Les résultats obtenus ont prouvé l'intérêt d'une telle solution, tant sur le plan technique que sur le plan de l'environnement. Une nouvelle installation, tenant compte du développement des moteurs et des évolutions techniques les plus récentes dans les domaines de la maintenance et de l'atténuation du bruit, vient d'être réalisée par la Compagnie Air France sur l'aéroport Charles de Gaulle. La sta tion insonorisée de réglage des réac teurs a été édifiée dans la zone d'entre tien, pour un budget global de 20 mil lions de francs dont près du tiers a été consacré à l'insonorisation. Elle est en cours d'homologation, mais le résultat est à ce point remarquable que toutes les personnes qui ont eu à la visiter n'ont pu déceler si elle fonctionnait ou non lorsqu'elles étaient à une distance de plus de 200 mètres. Elle pourra faire l'objet d'une informa tion plus complète dans un numéro ultérieur d'Entre-Voisins. Ces ensembles d'équipements sont la preuve tangible du souci d'AEROPORT DE PARIS de protéger au mieux les riverains de ses plates-formes contre les nuisances diverses dues aux activités du transport aérien, ainsi que des efforts développés par la Compagnie Air France pour concilier les exigences techniques liées à l'exploitation des avions et le respect de l'environnement

Animation dans les aérogares cTOrly

Pendant la période des fêtes de fin d'année, du 20 décembre au 10 jan vier, une importante exposition internationale sur les arts et_traditions du bois sera organiséedans les deux aérogaresOrly Sud et Orly Ouest. Réalisée avec le concours du Musée de l'Homme, du Musée des Techni ques et du Muséedes Arts et Traditions Populaires cette exposition per mettra aussi de voir à l'ouvrage des artisans du bois venus du monde entier. Cette manifestation, unique en France, offrira un spectacle d'une grande qualité, destiné aux adultes aussi bien qu'aux jeunes. Profitez des congés de Noël pour y venir nombreux et y amener vos enfants. Parking gratuit pour les cinémas cTOrly. Dans l'aérogare Orly Sud, les deux cinémas Paramount vous proposent des films en première exclusivité. Films et séances de projections, tél.: 726-21-69. Spectacles permanents: 14heures à 23h 30, (7 jours sur 7) au 4eétage (pour les salles de projection). Auparavant, achetez vos places à la banque spéciale entre les portes l et J. dans le hall de l'aérogare. A noter que l'accès à toutes les zones publiques de l'aérogare vous sera, alors, gratuit. . Mais, le saviez-vous ? Paramount Orly vous offre aussi 4 heures de stationnement gratuit ! . Où aller pour en bénéficier ? Droit au parc P1, face à l'aérogare Orly Sud. A l'arrivée au P1, Prenez votre ticket et conservez-le. Par ailleurs, le préposé au guichet des billets de cinéma vous remettra, avec votre place, une carte de stationnement gratuit (photo ci-contre). Quandvous reprendrezvotre voiture, vous présenterezcette carte de sta tïonnement et le ticket de parking : c'est grâce à ces deux documents que vous aurez droit à ce stationnement gratuit. A la sortie du cinéma, il vous restera du temps devant vous. Pourquoi ne pas"allerfaire un tour sur les terrasses, ou flânerdans l'aérogare, ou encore dîner au restaurant... Aucun souci: votre voiture vous attend gratuitement, à deux pas, pendant quatre heures ! TION

RKING

10

l'Est exécutent un nouveau virage vers la droite (180°) pour repasser à la ver ticale de l'aéroport et prendre le couloir correspondant à leur destination. . Départs vers l'Ouest et le Sud Ouest. La montée initiale et le premier virage s'effectuent également comme indiqué ci-dessus, mais lorsqu'ils arrivent au travers du Mesnil-Aubry (c'est-à-dire environ 4 km après le premier virage) les appareils virent vers la gauche en direction de la radio-balise de Pontoise, d'où ils rejoignent la route aérienne indi quée dans leur plan de vol. Le tracé en plan de ces trajectoires a été étudié de façon à écarter le plus possible les avions des zones à forte densité de population et notamment des agglomérations de Goussainville d'une part, de Villiers-le-Bel, Ecouen, Ezanville, Domont... d'autre part. A l'issue de cette expérimentation, les autorités préfectorales et locales se réu niront a nouveau pour se prononcer sur l'opportunité de faire appliquer l'une ou l'autre de ces solutions. .

depuis le 26 février 1976 et a fait l'objet d'une information dans le dernier numéro de notre revue (page 4).

Nouvelles trajectoires

La seconde a demandé des études plus longues et plus délicates car elle entraîne des modifications plus impor tantes dans le système de circulation aérienne de la région parisienne et quel ques changements pour l'environnement de la partie Est du département du Val d'Oise. Elle vient d'être mise au point après une nouvelle intervention des élus départementaux soucieux de préserver la tranquillité de leurs administrés. Cette nouvelle procédure, mise à l'essai le 7 octobre pour une durée de quatre mois, se traduit par l'utilisation de la « trouée de la Plaine de France» dans les condi tions indiquées ci-après : . Départs vers le Nord et l'Est, Les avions effectuent leur montée initiale dans l'axe de la piste et virent ensuite vers la droite aux environs de Bouqueval pour prendre la direction de la forêt de Carnelle. Les appareils se rendant vers le Nord mettent alors le cap sur la radio balise de Montdidier, ceux allant vers

de décollage à Faéroport Paris Charles de Gaulle A la suite des réunions de concertation tenues avec les autorités préfectorales du Val-d'Oise, le Conseil Général de ce département et un certain nombre d'élus locaux, AEROPORT DE PARIS et la Direction de la Navigation Aérienne ont dégagé deux nouvelles solutions pour les départs de nuit par régime de vent d'Ouest. La première est en expérimentation

Aéroport Paris-Charles de Gaulle trajectoire de la « Plaine de France » Expérimentation de nuit à compter du 7 10. 1976. Représentation à caractèreschématique aux imprécisions instrumen tales près)

vers Montdidier (MTD)

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Roissy en-France

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Rolampont (RLP)

Aéroport du Bourget

11

Systèmes d'atterrissage L'I.L.S. L'atterrissage est sans conteste la phase la plus délicate du vol et, depuis long temps déjà, la plupart des aéroports sont équipés de moyens radio-électri ques permettant de guider les avions sur leur trajectoire de descente par mauvaises conditions de visibilité et l'un des équipements les plus utilisés, dési gné par le sigle I.L.S. (Instrument Lan ding System ou système d'atterrissage aux instruments) équipe notamment les aéroports de la région parisienne. Permettant de définir un axe d'atterris sage très précis en azimut (direction par rapport à l'axe de piste) et en site (angle avec le plan horizontal) l'I.L.S. est basé sur le principe suivant: deux antennes rayonnent des ondes dans deux plans perpendiculaires; l'un des plans est vertical et matérialise le prolongement de l'axe de la piste, l'autre est obltque et représente un plan incliné passant à 15m environ au-dessus de i'extrêmité de piste et faisant un angle . Principes de fonctionnement

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piste 4 face à l'Est.

Caravelle en approche finale à Orly,

voisin de 3° avec l'horizontale. L'inter section de ces deux plans donne l'axe de descente à suivre par l'avion. . Installations Ce système d'atterrissage comporte deux catégories d'installations : . une infrastructure radio-électrique au sol qui constitue un ensemble émetteur de signaux, . un équipementrécepteurplacéà bord de l'appareil permettant de capter ces signaux. Infrastructure au sol ; celle-ci comprend : . une radio-balise émettrice pour le plan vertical (Localizer) placée dans l'axe et 200 m en avant du seuil de la piste, . une radio-balise émettrice pour le plan oblique (Glide path) installée sur l'un des côtés, et sensiblement à rentrée de la piste, . trois radiobornes (Markers) à faisceau vertical étroit situées, l'une à une dis tance de l'ordre de 7 km du seuil de la piste, la seconde à environ 1 km et la

Balisage de rapproche ILS

radio hahse d'enlrêe "portB' es

point de début

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piste

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point d'atterrissagf

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12 troisième juste avant l'entrée de piste. Le Localizer fonctionne sur une fré quence de l'ordre de tOOmégahertz et le Glide Path sur une fréquence voisine de 330 mégahertz. Quant aux radiobor nés, elles rayonnent à 75 mégahertz un lobe conique dirigé vers le ciel. Equipement de bord ; des récepteurs situés à bord de l'appa reil captent les signaux des deux anten nés et un cadran comportant deux aiguilles croisées indique la position de l'avion par rapport au plan vertical et au plan de descente. Sur le tableau de bord, un voyant lumineux s'allume lors que l'appareil passe à la verticale de l'une des radiobornes et prévient le pilote de rapproche du seuil de piste. . Utilisation Ainsi, dès qu'il capte le faisceau de l'I.L.S., environ 25 km avant le seuil de piste, le pilote dispose d'indications lui permettant de se situer avec précision par rapport à l'axe de descente théori que. Les écarts constatés sont annulés soit par correction de cap s'il s'agit d'un écart latéral, soit par modification du taux de descente en cas d'écart vertical. S'il maintient bien ces écarts à zéro, le pilote suivra une trajectoire rectiligne inclinée de 3° dans l'axe longitudinal de la piste. . Classification des plates-formes Les plates-formes sont actuellement classées en trois catégories en fonction de la qualité des installations au sol et des caractéristiques du site aéropor tuaire. Pour chaque catégorie, sont indi quées les conditions minimales de visi bilité horizontale et de plafond dans les quelles les pilotes sont autorisés à atter nr soit en manuel, soit en automatique. Dans la catégorie l, il faut au moins 800 m de visibilité horizontale et 60 m de plafond, en catégorie II, 400 m de visibilité horizontale et 30 m de plafond ; enfin en catégorie III, il suffit de 200m de visibilité horizontale et d'un plafond nul. Les systèmes I.L.S. équipant les trois aéroports de la région parisienne sont classés en catégorie III, correspondant aux meilleures performances, et les consignes données aux équipages pres cuvent de manière impérative l'emploi de l'I.L.S. au cours des manouvres d'approche et d'atterrissage afin de per mettre le maximum de précision dans le suivi de la trajectoire finale et de garan tir la sécurité des atterrissages par tou tes conditions météorologiques. . Améliorations sur le plan technique Si la technique de base de l'I.L.S. est connue depuis plus de 40 ans, un grand nombre d'améliorations ont permis d'augmenter les performances de ce

système sur le plan de la sécurité des atternssages tout en facilitant la tâche du pilote. Les installations au sol four nlssent des éléments de plus en plus précis et d'une très grande fiabilité. A bord, les indications de cap et d'inclinai son de l'avion ont été regroupées avec celles des récepteurs de bord afin de permettre au pilote d'interpréter plus aisément les informations de l'I.L.S. On a ensuite couplé les récepteurs au pilote automatique et muni l'avion de systè mes de sécurité particuliers pour que la descente puisse se faire de manière entièrement automatique. Les équipe ments I.L.S. sont donc plus ou moins complexes selon que l'on désirepoursui vre la descente automatique plus ou moins longtemps. . Améliorations sur le plan de l'environnement L'augmentation de la pente de l'I.L.S, notamment durant la phase finale d'approche est, certes une méthode très efficace pour lutter contre la propaga

tion du bruit au sol aux abords de l'axe d'atterrissage, mais pour des raisons évidentes de sécurité, les possibilités d'action en ce domaine restent limitées aux capacités techniques de manouvre des avions. Diverses modifications sont cependant expérimentées depuis plusieurs années et l une d'entre elles s'est traduite, en 1973, par le relèvement de l'angle de descente de 2°75 à 3°. D'autres études sont également en cours (relèvement de l'angle de descente à 4°, procédures d'approche à double pente), mais leur mise en application se heurte encore à des difficultés d'ordre technique et les résultats à attendre sont liés aux conditions particulières d'environnement de chacun des sites aêroportuaires. Ainsi, l'I.L.S. qui a été l'objet d'un déve loppement continu au cours de sa lon gue carrière, a-t-il acquis un haut degré de précision et de sécurité. Il satisfait la majorité des besoins actuels et devrait rester l'un des systèmes d'atterrissage de base pour longtemps encore .

Les approches par mauvaise visibilité nécessitent un équipement qui guide l'équipage vers la piste sans se référer à des repères extérieurs - c'est ce que permet l'I.L.S.

Le V.A.S.I.S.

Disposition d'un V.A.S.I.S.

fig. 1

indicateurs

indicateurs

SENS DATTERRISSAGE

piste

210m

150m

Fonctionnement de l'indicateur

fig. 2

blanc

phares/ampoules

diaphragme

^ rosé

hltres rouges

verres dispersifs

rouge

13

Par beau temps, le pilote voit la piste longtemps avant d'arriver sur ['aéroport et il peut, sans autre indication, se pla cer sur l'axe d'atterrissage. Dans ces conditions de « vol à vue » il lui reste toutefois à situer l'appareil sur le plan de descente recommandé. Un moyen visuel simple, ne nécessitant aucune installa tion supplémentaire à bord des avions permet au pilote de contrôler sa des cente et de suivre au mieux la pente souhaitée: c'est le V.A.S.I.S. (Visual Approach Slope Indicator System) ou indicateur de pente d'approche. Qu'est-ce qu'un V.A.S.I.S. ? Le système comprend 12 projecteurs, disposés de part et d'autre de la piste, qui émettent des signaux lumineux diri gés en faisceaux très minces (figure 1)

Atterrissage au point prévu.

Position du pilote sur la pente

tig. 3

l l l l l

blanc

blanc

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. y/iiiiiuv. trop haute

l

f TJ L,l :

jriï H.U r^-n 1-1 - blanc dans la partie supérieure, rouge dans la partie basse, un étroit secteur rosé séparant ces deux moitiés. Chaque élément (figure 2) comporte 3 phares ampoules qui dirigent le maxi mum de lumière au travers d'un dia phragme. Le faisceau est élargi latérale ment grâce à un dispositif divergent et l'on obtient ainsi une émission totale dirigée : . verticalement dans un angle de 8° . horizontalement dans un angle de 30° Equipement simple tant dans sa conception que dans son fonctionne ment, le V.A.S.I.S. constitue une aide visuelle utilisable par tous les pilotes. Que voit le pilote ? L'utilisation du V.A.S.I.S. repose sur deux principes : . l'émission de signaux lumineux de couleur blanche et rouge qui enserrent

l l l

rouge

après une approche bien guidée

blanc

y/jiritvv.

correcte

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..^wji'am:^. trop basse

14 le plan de descente à suivre pour rapproche ; . la discrimination de la couleur perçue par l'équipage qui lui permet de se situer par rapport à la pente correcte. Pour le pilote, l'interprétation est facile et ne nécessite aucune attention parti culière : . toutes les barres sont blanches, il est trop haut. . toutes les barres sont rouges, il est trop bas. Si sa descente est correcte, il voit les premières sources lumineuses blanches et les deuxièmes rouges. Le secteur de transition rosé permet au pilote de déceler la tendance « trop bas» (rose/rouge) ou trop «haut» (rose/blanc), et d'appliquer en temps utile une légère correction qui lui per mettra de demeurer sur la pente d'approche adéquate. Ce procédé n'est utilisable - nous l'avons précisé - que par bonne visibi lité oblique et sa portée reste limitée à environ 5 km de jour et 15 km de nuit. Il ne peut donc se substituer au glide path de l'I.L.S. Toutefois, par sa simpli cité d'utilisation, sans risque de confu sion, sans nécessité d'une attention très soutenue, et sans équipement de bord particulier, il permet de contrôler la pré cision d'une approche « à vue ». Il apporte une aide précieuse à l'équipage qui, pour des raisons diverses (absence de repères, relief sous l'axe d'appro che...) a quelque difficulté pour appré cier, avec une précision suffisante, sa hauteur de vol. La configuration du terrain a conduit AEROPORT DE PARIS à installer un système V.A.S.I.S. sur l'aéroport d'Orly afin de faciliter les approches par bonne visibilité sur la piste 3 (atterrissage face à l'est). Cette aide supplémentaire apportée aux pilotes devrait permettre une tenue plus rigoureuse du plan de descente et une plus grande régularité des altitudes de survol .

L'apparition des avions à réaction, moins de 40 ans après la création de lignes aériennes, allait profondément transformer ce mode de transport en changeant brusquement ses caractéristi ques : vitesse pratiquement doublée, capacités d'emport fortement accrues (Constellation : 70 passagers - Boing 707: 130). Ces performances contri buaient à une qualité de service amélio rée dans tous les domaines et l'on enre gistrait alors un taux de développement important qui allait se maintenir pendant près de 15 années. Mais ces progrès considérables, tant par leur ampleur que par leur soudaineté, n'allaient pas sans contrepartie : ce que le transport aérien gagnait en vitesse, confort et sécurité était acquis au prix de troubles parfois importants pour les populations survolées. Bien avant que les notions « d'environ nement » et « de qualité de la vie » aient été évoquées, les gestionnaires d'aéro ports avaient pris conscience des pro blèmes de nuisances liés à l'apparition des avions à réaction. Pour sa part, AEROPORTDE PARIS avait, dès 1958, commencé son action pour sensibiliser à cette situation ses partenaires du Trans port aérien : Administration, Compa gnies aériennes, constructeurs d'avions. Technique nouvelle, la propulsion par réaction devait être perfectionnée et les

Evolution des flottes aériennes

En quelques décennies, le transport aérien commercial a enregistré un déve loppement que n'avait connu, antérieu rement, aucun des autres moyens de déplacement. Après l'époque des exploits individuels de pionniers, l'idée de réaliser des trans ports de passagers par avion naissait dès la fin de la première guerre mon diale et quelques lignes étaient créées vers 1920. L'aviation commerciale se développait alors rapidement, utilisant au mieux les possiblités nouvelles offer tes par une technique qui progressait régulièrement.

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Un super Constallation et viscount V « 800 ».